Em meio as discussões sobre o caos aéreo instalado nos céus congestionados de São Paulo,
e por conseqüência do Brasil, vem se discutindo agora um anseio antigo do comércio internacional brasileiro, que é a privatização dos aeroportos.
O cenário é antigo, e se pensarmos bem, sabemos que temos um fator de limitação na Infraero, especialmente em Belo Horizonte, quando a mesma apostou no incentivo ao aeroporto da Pampulha, esvaziando o aeroporto de Confins por anos, mas computando no mesmo bolso, afinal, os ganhos extras do aeroporto urbano ante o minguar do longínqüo AITN, dito Confins.
Estivesse Confins sob administração de outro, que não a Infraero, e tal fato não teria acontecido, porque fatores competitvos estariam em jogo, e a pista da Pampulha, por mais investimento que se fizesse, jamais poderia atender ao mesmo tipo de tráfego que Confins comporta.
Pensando em escala, o mesmo fator acontece em função da infra-estrutura aeroportuária do país: se o aeroporto de Guarulhos der lucro, mesmo à custa da falta de investimento nos outros aeroportos, além de Congonhas, o resultado sempre vai para o mesmo caixa.
Mas o risco dessa gestão é que nem sempre o lucro maior de um aeroporto é determinante para sua opção de expansão. Há uma capacidade operacional que depende de área de pátio para estacionamento de aeronaves, possibilidade de pistas adicionais e meios de acesso.
Guarulhos se tornou o principal aeroporto do país, sem concorrentes, e os investimentos nele feitos estão fadados a não atender à demanda de São Paulo, pelo menos no cenário atual. Ou seja: ali estão enterrados centenas de milhões de dólares, que evaporarão caso seja construído um novo aeroporto, a custo de alguns bilhões, que ainda assim, vão determinar que somente São Paulo evolua em termos de infraestrutura aeroportuária. Contudo, parece que já a vista alcança uma pista, mesmo com os limites precários desse vôo que fazemos nessa sinuca que se tornou a aviação comercial no Brasil: a Casa Civil anuncia que os aeroportos poderão vir a ser privatizados. Assim explode a esperança, de que em processos transparentes, possamos ver os aeroportos brasileiros em novas mãos, competindo entre si por oferecer o melhor serviço ao cliente. Se evitar-se o risco de ter, sob a mesma bandeira empresarial, dois ou mais aeroportos em raio inferior a 1000km, administrados por empresas constituídas nas mesmas bases de similares pelo mundo afora, poderemos assistir a uma evolução na aviação brasileira que alavancará em muito a expansão dos tráfegos atuais aos mesmos patamares da aviação no mundo. E se considerarmos que nos próximos 20 anos, os níveis atuais de passageiros e cargas triplicarão, segundo estudos dos fabricantes de aviões, com o crescimento projetado significa que teremos também mais que o dobro de aeronaves operando no mundo, e cada vez maiores. Privatizando-se os aeroportos, seria importante agora pensar no que pretendemos realmente para Confins nesse novo cenário. Se aplicarmos a proporcionalidade de PIB entre SP e MG, Confins poderia ampliar seu tráfego para 200 mil pousos e decolagens/ano, 10 milhões de passageiros e 120.000 toneladas de carga transportada, dados de 2006, segundo a Infraero. Se Confins ampliar para o potencial atual, a sua capacidade de carga pode ampliar em muito a projeção para os próximos 20 anos (consideradas suas características imediatas), e com isso tornar-se um centro nacional de distribuição de cargas e também passageiros em curto espaço de tempo. Há que separar, contudo, o alcance de investimento que é necessário para duas medidas diferentes: passageiros e cargas.
Passageiros (além da condiçãode ser-humano, claro!) demandam investimentos em suporte que a carga dispensa. Por exemplo, transporte público, hospitais, hotéis e comércio ativo ao alcance prático. Confins pode ser um perfeito aeroporto para vôos cargueiros imediatamente, assim como Campinas o é, no caso de uma privatização. E se os concessionários de Campinas e Confins forem diferentes, claro que essa concorrência trará benefícios para os usuários, que poderão optar por serviços e custos compatíveis com os padrões internacionais.
Mas e se acordarmos amanhã com um novo concessionário, o que devemos esperar dele?
Primeiro, competência.
Um aeroporto é um equipamento urbano complexo demais para ser administrado de maneira limitada. O cliente, seja o próprio passageiro ou o dono da carga, têm como premissa que avião é rápido, além de seguro. Aeroportos têm que priorizar a agilidade máxima que a segurança permite aos usuários.
Segundo, profissionalismo.
Falando especificamente de cargas, os trâmites (que hoje são bem mais ágeis por parte das autoridades aduaneiras) muitas vezes se limitam pela capacidade operacional do operador dos armazéns.
Terminais de carga e passageiros têm que funcionar 24 horas, com todo o complexo de suporte à operações que têm que ser ininterruptas. Serviços de paletização, despaletização, preparação e movimentação de cargas (ainda mantendo o olhar sobre as cargas, e não passageiros, no caso de Confins) terão que ser oferecidos ininterruptamente, com nível de profissionalismo tal que a maior parte dos serviços necessários poderão ocorrer sem a interveniência externa de pessoal dos órgãos de apoio à atividade (substituídos por controles automatizados e monitorados, 24 horas, de toda movimentação entre a entrada e saída das cargas do aeroporto).
Por fim, devemos nos antecipar sim a uma aviação comercial que hoje prioriza agilidade de operações e rastreabilidade de todos os processos e seus intervenientes (até para atender às normas americanas, que, como parceiros comerciais prioritários de todo o mundo, as dita para o mercado): 100% de certeza na inspeção de todas as cargas e bagagens embarcadas em aeronaves mistas de passageiros e carga, o que só é possível com uso de tecnologia. Partindo desse pressuposto, 100% das cargas terão dados certificados pela origem e destino de sua veracidade, permitindo um controle bem mais efetivo das cargas, através de documentação original e digital, disponível on-line para os órgãos envolvidos. Faturas, licenças, certificados... tudo acessado e disponibilizado pela simples manifestação do usuário da Estação, ou Terminal.
A automatização das alfândegas para as cargas devem seguir as mesmas premissas dos passageiros e bagagens: agilidade, segurança e desembaraço de movimentação. Estações de passageiros, como de cargas, incorporarão uma visão que difere em muito da atual situação dos aeroportos brasileiros, onde mesmo o trâmite de 12 horas para liberação, que quase nunca é alcançado, ainda deve ser considerado alto para os tempos atuais, onde alguns aeroportos competem com a eficiente margem de 90 minutos para liberação de cargas (entre desembarque, controle e entrega ao importador). Não ainda, no Brasil.
Muitas vezes, nem para passageiros!
quarta-feira, novembro 21, 2007
sexta-feira, agosto 24, 2007
Delay and allotment
Still recently I listened to a phrase that hammered me:
“Brazil does not break because he is rich excessively”
It must be truth.
But later, I reviewed a text read in an ONU´s Assembly for environment, read for a Canadian of 13 years.
In a stretch, she questioned, and transmited the doubt to the listeners, how who, that had everything, could feel itself on having in the world children who lives in the street, without at least love and affection, and that they dreamed in having money to take off the children of the streets, to kill the hunger, and to give love and affection?
How who that has everything and denies to others that have nothing, educates children but do not act as want to teach, on taking care of of the world for the future generations, without at least including the proper future generations?
It wasn´t only a appeal, but was an alert also.
Many times, are distant of us this needy world, that a young Canadian evidenced in the streets of Rio de Janeiro, city where were carried through that assembly.
It had an ancient feeling in the text, as well as much truth in the expressed emotion of the orator.
Brazil is rich, said a fellow citizen to me, but this richness is shared among only few ones, and we are so much people needing. We know of this. It seems that it is this that stops the possibility of the evolution of Brazil to the age of computer science, as with electronic bill of sale (NFe) and other digital controls and in computer networks, that still is far from the reality of great Brazil, and very provincial we are…
Under the sound of the judgment of the mensalão, we hear teses on frauds several, that they take off of the wealth of that they pay taxes, the allotment deserved that would have, to those that live at margins of what the tax would have to distribute among poor people.
Some, as pigs, are diving in the generous crumbs that the "criminal blackness of the bureaucracy" launches to them, as payment for the made nastinesses, as "public" services, ambulances, machines… and everything superinvoiced, for it 'uncontrols' that has of the resources that we have, and are many.
And makes of this generous portion, as owners of pocilgas, laudering, with the “wasted resources” that they must have served to the future. Distributed, in millions, billions, between "bandos" of thieves, not more than such, despite they only want to look as excusable perpetrators of pranks "permissible politics", in a game of power and between powerfuly players.
Brazil, is rich, yes.
But this generous and satiated surplus to be “treasured” would have to become turn us, brazilians, more responsible with true needing we have: to make immediately expurgation among our politicians, of all type of "smart people", that wants to take possetion themselves of “some” millions that can pass uninjured in millionaire accountings, many of them favored by the governments, that involve public licitations and services, plant, land divisions and, ox in fields and "flying ox".
They are a band, yes, and they help to turn in banalitiy the value that don´t have the life for them, as of 200 died in an airplane, un"controlled " in this nest of "guacho" that they call aerial chaos, but becomes entangled in cabinets and documents that do not say nothing in the hard soil of the reality of who suffer pain.
Or others 25 in jail, under guardianship of State that would have to hinder that outlaws and “milicianos” (robinwoodian version for the "bandos" traffic that supply the Brazilian orgia), if seted, especially inside of the jails sabotaged for that whose impostures make banal the life in all.
And the key to control this is the technology resources that we make use, but does not implement truily, of the digital age.
It does not work to "lock the jail and put the key in the door", if it is not known what to make with what with who are kept inside, with the respect that deserves the citizen, in any social class.
It has that to take care of the outlaws, social and the politicians.
With superavits on tax collection, the load of tributes can be diminished, yes.
If we close the tap of administrative mess that we create for Brazil.
Is good perhaps to release the charge over that they contribute with work, that is what still supports Brazil to be viable, before the orgia becomes a terrible one and feared anarchy, and counts in its hordas with who not to want more to contribute for this “State of Things”, on the other side.
Orgia that is to be contemplated by a system that if is proud of being surplus in tax collection has 9 years, and proves (in the management and its planning) the indifference to the lost life, either in an airplane, street, road, hospital or jail.
By the way (or better, at last…), the object the one that would have to serve the State (the man and the common good), will continue, in contrast, to serve to the usury of the public state treasury as contributing (for the men), and cavern of gang members, in the case of the “common goods” and its management, distributed generous among the friends of the power.
But our condition of citizens, parents of family, husbands and women, children do not interest them. Brazilians.
But, we are contributing.
And so absent…
“Brazil does not break because he is rich excessively”
It must be truth.
But later, I reviewed a text read in an ONU´s Assembly for environment, read for a Canadian of 13 years.
In a stretch, she questioned, and transmited the doubt to the listeners, how who, that had everything, could feel itself on having in the world children who lives in the street, without at least love and affection, and that they dreamed in having money to take off the children of the streets, to kill the hunger, and to give love and affection?
How who that has everything and denies to others that have nothing, educates children but do not act as want to teach, on taking care of of the world for the future generations, without at least including the proper future generations?
It wasn´t only a appeal, but was an alert also.
Many times, are distant of us this needy world, that a young Canadian evidenced in the streets of Rio de Janeiro, city where were carried through that assembly.
It had an ancient feeling in the text, as well as much truth in the expressed emotion of the orator.
Brazil is rich, said a fellow citizen to me, but this richness is shared among only few ones, and we are so much people needing. We know of this. It seems that it is this that stops the possibility of the evolution of Brazil to the age of computer science, as with electronic bill of sale (NFe) and other digital controls and in computer networks, that still is far from the reality of great Brazil, and very provincial we are…
Under the sound of the judgment of the mensalão, we hear teses on frauds several, that they take off of the wealth of that they pay taxes, the allotment deserved that would have, to those that live at margins of what the tax would have to distribute among poor people.
Some, as pigs, are diving in the generous crumbs that the "criminal blackness of the bureaucracy" launches to them, as payment for the made nastinesses, as "public" services, ambulances, machines… and everything superinvoiced, for it 'uncontrols' that has of the resources that we have, and are many.
And makes of this generous portion, as owners of pocilgas, laudering, with the “wasted resources” that they must have served to the future. Distributed, in millions, billions, between "bandos" of thieves, not more than such, despite they only want to look as excusable perpetrators of pranks "permissible politics", in a game of power and between powerfuly players.
Brazil, is rich, yes.
But this generous and satiated surplus to be “treasured” would have to become turn us, brazilians, more responsible with true needing we have: to make immediately expurgation among our politicians, of all type of "smart people", that wants to take possetion themselves of “some” millions that can pass uninjured in millionaire accountings, many of them favored by the governments, that involve public licitations and services, plant, land divisions and, ox in fields and "flying ox".
They are a band, yes, and they help to turn in banalitiy the value that don´t have the life for them, as of 200 died in an airplane, un"controlled " in this nest of "guacho" that they call aerial chaos, but becomes entangled in cabinets and documents that do not say nothing in the hard soil of the reality of who suffer pain.
Or others 25 in jail, under guardianship of State that would have to hinder that outlaws and “milicianos” (robinwoodian version for the "bandos" traffic that supply the Brazilian orgia), if seted, especially inside of the jails sabotaged for that whose impostures make banal the life in all.
And the key to control this is the technology resources that we make use, but does not implement truily, of the digital age.
It does not work to "lock the jail and put the key in the door", if it is not known what to make with what with who are kept inside, with the respect that deserves the citizen, in any social class.
It has that to take care of the outlaws, social and the politicians.
With superavits on tax collection, the load of tributes can be diminished, yes.
If we close the tap of administrative mess that we create for Brazil.
Is good perhaps to release the charge over that they contribute with work, that is what still supports Brazil to be viable, before the orgia becomes a terrible one and feared anarchy, and counts in its hordas with who not to want more to contribute for this “State of Things”, on the other side.
Orgia that is to be contemplated by a system that if is proud of being surplus in tax collection has 9 years, and proves (in the management and its planning) the indifference to the lost life, either in an airplane, street, road, hospital or jail.
By the way (or better, at last…), the object the one that would have to serve the State (the man and the common good), will continue, in contrast, to serve to the usury of the public state treasury as contributing (for the men), and cavern of gang members, in the case of the “common goods” and its management, distributed generous among the friends of the power.
But our condition of citizens, parents of family, husbands and women, children do not interest them. Brazilians.
But, we are contributing.
And so absent…
sexta-feira, julho 27, 2007
Confins Esquecido (25/7/07)
Bem ousado, embora à propósito, o editorial desta data (25/7/07, Diário do Comércio, pg.2)sobre Confins.
Há 24 anos em operação, nosso aeroporto é um exemplo claro da infraestrutura que temos nos aeroportos e por um alegado "reflexo" econômico, na aviação civil do Brasil.
Qüase uma década depois de Confins iniciar as operações,
no início dos anos 90 um alerta do maior fabricante de aviões no mundo dava conta de que por volta de 2005, um avião de grande porte cairia por semana no mundo.
Mas esse cenário dantesco pintado então pela Boeing, era na verdade um alerta sobre a necessidade de investimentos em infra-estrutura e controle de tráfego aéreo no mundo, especialmente, nos EUA.
A indústria aeronáutica então avisava que tinham a tecnologia e segurança que permitia a operação precisa de grandes e rápidas aeronaves, mas se os serviços de apoio e a estratégia regulamentatória (nos EUA ocorria uma desregulamentação, à época) não provessem uma evolução nos sistemas de controle de tráfegos, aquele temível cenário dantesco seria inevitável.
Por volta desse tempo, nos EUA, Ásia e na Europa, os "slots" de partida e chegada nos grandes aeroportos passaram a valer mais que as frotas dos próprios aviões, numa tentativa de organizarem-se minimamente as efetivas necessidades de movimentação de aeronaves em céus congestionados, e não permitir tragédias como as de São Paulo.
Depois desse alerta, até filmes "holiúdianos" expuseram o sucateamento dos sistemas de controle de tráfego nos EUA, que chegou a implantar multas para aeronaves que não chegassem nos aeroportos de destino com combustível suficiente operar até à sua alternativa de vôo, a fim de que evitassem os inúmeros pedidos de pouso preferencial devido a pouco combustível, a maioria das vezes com quebra de normalidade dos "slots" e consequente aumento de risco de operação.
É de se supor também que sendo a aviação uma operação precisa de navegação (dito anteriormente por Fernando Pessoa, em "navegar é ´preciso´, viver não é preciso"), operar por "slots" é benéfico às companhias aéreas, por otimizarem o tempo de vôo e por reduzir o tempo de espera no solo.
Mas, realmente, no caso brasileiro, é tendencioso simplificar demais a questão: São Paulo, com 2, 3, ou mesmo 5 aeroportos, vai continuar a ser o ponto de risco mais crítico no cenário brasileiro, por ser a economia-locomotiva nacional, como bem apontado pelo editorial.
Mas como promover, acima dos interesses econômicos, os outros aeroportos, como Galeão e Confins?
Já há anos, teses foram levantadas sobre a redefinição da malha aérea brasileira e de pontos de acesso, divididos em turismo pessoal, turismo de negócios, cargas, turismo sazonal, etc, nesse jornal mesmo, é fato.Vários outros aeroportos, como Salvador, Fortaleza e Natal também podem se incluir nesse esforço já previsto, sob a justificativa de que os sistemas, de antes e atuais, não funcionam e que esses "novos" atuantes no cenário dos vôos internacionais são capazes de atender a demanda dos passageiros no sentido de conforto, segurança, e precisão de operação.
E Confins, lembrando CDA, é um retrato na parede, esperando mudar uma sina que insistem em dar, não a ele, mas à aviação no Brasil.
Consideremos que, tecnicamente, Confins oferece um suporte alternativo a todos os vôos que se destinem ao sul de Brasília, no mapa, e é dotado pela natureza de condições ideais. Tem uma excelente pista de 3km (faltam-lhe 600 metros já previstos), uma estação para 5 milhões de pessoas/ano, e um armazém de cargas.
Tem, efetivamente pensado há mais de 70 anos, um sítio perfeito para um campo de pouso.
Na região, em 1935, foi fundada a primeira linha de montagem de aviões, e a localização escolhida levara em conta condições metereológicas que minimizavam a condição de altitude elevada. Em condições de recursos básicos operantes, é um dos aeroportos que menos "fecham" no Brasil.
Isso, não foi acrescido por gestores ou concessionários, e é dote primário, tal qual posto ali naquele sertão dos Confins. Fazia sim talvez parte de um plano, sim, mais ousado, que lhe daria outra pista e mais 3 terminais de passageiros, tudo numa área bem locada.
O que se vê em São Paulo, por menos que nesse caso específico pareça fazer parte do que se convencionou chamar de "caos aéreo", foi que aeroportos devem ser isolados de zonas residenciais densas, e ao transferirem o tráfego, num futuro, de Congonhas para outro novo aeroporto (que hoje custaria 5 bilhões, mas ao sabor de má gestão recorrente típica e pelo clamor da segurança talvez bem chegue a 15 bilhões), rapidamente - numa região metropolitana de 20 milhões de pessoas - logo estará cercado de construções.
Não seria valorizar demais Confins se pretendêssemos que num arranjo, deviassem para ele alguns vôos internacionais.
Mas poucos, porque do mesmo projeto parado há 24 anos no tempo (tendo sido daquela forma projetado há mais de 30 anos - nem se falava de "grooving", então...), Confins é o retrato na parede que simboliza (talvez da mesma forma infernal que Congonhas agora tem um retrato), a falta de investimento sério nesse país.
O setor aéreo é apenas um deles.
Gerido há tanto tempo pelo mesmo gestor que há muito vem tentando "ajeitar" o aeroporto de Guarulhos, já quase tão caótico quanto Congonhas, Confins, se utilizado à plena capacidade, agora, teria uma capacidade de 1/3 da de Congonhas em termos de passageiros, e pouco significativa em termos de carga, se comparada a Campinas ou Guarulhos mesmo.
Por entre esses mundos, onde acabam se confundindo aeroportos internacionais com aeroportos urbanos, trafega o vício de se ter apenas uma única estrutura a definir o que é prioridade. Por mais que nos quadros da Infraero pululem entre aeroportos profissionais competentes, parece que acabam por sempre promover obras que não resolverão a falta de planejamento imparcial e competente, a maioria das vezes por questões políticas ou econômicas.
Mas além disso, falta a cada aeroporto, de "per si", competitividade.
São estruturas engessadas por fatores muitas vezes alheios ao aeroporto em si, como órgãos públicos freqüente e acintosamente em greve e equipamentos de conforto obsoletos.
Porquê não fazer nesse plano que precisa haver, que entregue à inciativa privada a operação dos aeroportos?
Pagar-se pelo que se tem de serviço, respeitados os mínimos convencionados, que garantam a subsistência da estrutura. E pagar a quem puder prestar o bom serviço, à escolha.
Mas o que fazer com os aeroportos que não são rentáveis?
Esse velho discurso, que vem sustentando a sobrevivência da Infraero, talvez esconda o problema real: se há aeroportos que não são rentáveis, fechem-os.
Devolvam à União (ou às prefeituras) seus destinos, mas reconheça-lhes o direito de, como campos de pouso, operar, caso interesse a alguém. preservada a proteção ao vôo.
Assim fizeram no Brasil a própria TAM em São Carlos e Embraer em São José.
É possível prever que os nordestinos adorariam receber mais tráfego de turistas, e a competitividade entre as estruturas locais supririam os serviços de apoio às operações das companhias aéreas, minimizando os investimentos que muitas vezes elas, empresas aéreas, têm de fazer para dotar o aeroporto de recursos básicos de operação, como equipamentos de terra e pessoal de atendimento.
Nos grandes aeroportos do mundo, hoje o conjunto e a estutura de equipamentos, serviços e pessoal para a companhia aérea é 100% suprida pelos próprios aeroportos, restando à companhia aérea apenas as tarefas técnicas de manutenção da aeronave na escala.
Ousaria até dizer que, antes de mais nada, deveriam privatizar o Galeão.
Mas se desviassem vôos internacionais para o Galeão, esbarraríamos de imediato naquela já dita falta de investimento sério nesse país, que tivesse evitado que o Rio de Janeiro se tornasse uma cidade sitiada pelo tráfico e a violência, e pudesse ser ainda portal de entrada do Brasil. E num aeroporto, esse sim, capaz de suportar sem maior investimento, boa parte do tráfego internacional hoje destinado a Guarulhos. I
sso permitiria que Guarulhos precisasse investir menos em áreas internacionais, de modo que esse pudesse atender melhor as demandas nacionais hoje concentradas para vôos em Congonhas, e que lá, não deveriam continuar, já que nem lá deveriam estar.
Porque sabemos agora bem, que o que faz um aeroporto é a área de pátio e seus "slots", nem sempre a pista.
Isso, economicamente, justificava, até então, que se mantivesse tráfego de 16 milhões de pessoas em Congonhas.
Slots, pista, área de pátio, o Galeão tem tantos quanto até mais eficientes em termos de aproximação segura (embora com restrições climáticas), mas isso não atende ao interesse econômico, cujo tráfego é direcionado para São Paulo por questões óbvias de alí se concentrarem serviços, indústrias e infraestrutura (ainda que não de pista e de áreas de escape que evitassem a tragédia recente), e consequentemente, dos vôos.
Confins pode mesmo auxiliar ainda um pouco, porque logo estará saturado, e sem conforto ou segurança patrimonial para cargas, em seu "modelito" de início de anos 80, agora revitalizado por um acesso rodoviário menos pior, já que ainda não é o ideal, como longe de ideais as rodovias do país (salvo raras exceções) todas se encontram.
Agora, o que faltará é mesmo esse plano a ser seguido, e que permita às companhias aéreas repensarem suas estratégias, demonstrando haver no país um enredo para essa novela que excede a realidade e beira a tragédia, e que nos permita acreditar que voar ainda pode ser seguro no Brasil.
E que os tais interesses econômicos, sempre contemplados enfim, não enterrem, sob a égide da urgência, o respeito pela inteligência.
Apesar de sermos brasileiros, não sejamos nós a enganar a nós mesmos, como parecemos fazer ao mundo, apesar de nem todos sermos esse Brasil que nós mesmos hoje dizemos, aplaudamos ou vaiemos, enfim.
Há 24 anos em operação, nosso aeroporto é um exemplo claro da infraestrutura que temos nos aeroportos e por um alegado "reflexo" econômico, na aviação civil do Brasil.
Qüase uma década depois de Confins iniciar as operações,
no início dos anos 90 um alerta do maior fabricante de aviões no mundo dava conta de que por volta de 2005, um avião de grande porte cairia por semana no mundo.
Mas esse cenário dantesco pintado então pela Boeing, era na verdade um alerta sobre a necessidade de investimentos em infra-estrutura e controle de tráfego aéreo no mundo, especialmente, nos EUA.
A indústria aeronáutica então avisava que tinham a tecnologia e segurança que permitia a operação precisa de grandes e rápidas aeronaves, mas se os serviços de apoio e a estratégia regulamentatória (nos EUA ocorria uma desregulamentação, à época) não provessem uma evolução nos sistemas de controle de tráfegos, aquele temível cenário dantesco seria inevitável.
Por volta desse tempo, nos EUA, Ásia e na Europa, os "slots" de partida e chegada nos grandes aeroportos passaram a valer mais que as frotas dos próprios aviões, numa tentativa de organizarem-se minimamente as efetivas necessidades de movimentação de aeronaves em céus congestionados, e não permitir tragédias como as de São Paulo.
Depois desse alerta, até filmes "holiúdianos" expuseram o sucateamento dos sistemas de controle de tráfego nos EUA, que chegou a implantar multas para aeronaves que não chegassem nos aeroportos de destino com combustível suficiente operar até à sua alternativa de vôo, a fim de que evitassem os inúmeros pedidos de pouso preferencial devido a pouco combustível, a maioria das vezes com quebra de normalidade dos "slots" e consequente aumento de risco de operação.
É de se supor também que sendo a aviação uma operação precisa de navegação (dito anteriormente por Fernando Pessoa, em "navegar é ´preciso´, viver não é preciso"), operar por "slots" é benéfico às companhias aéreas, por otimizarem o tempo de vôo e por reduzir o tempo de espera no solo.
Mas, realmente, no caso brasileiro, é tendencioso simplificar demais a questão: São Paulo, com 2, 3, ou mesmo 5 aeroportos, vai continuar a ser o ponto de risco mais crítico no cenário brasileiro, por ser a economia-locomotiva nacional, como bem apontado pelo editorial.
Mas como promover, acima dos interesses econômicos, os outros aeroportos, como Galeão e Confins?
Já há anos, teses foram levantadas sobre a redefinição da malha aérea brasileira e de pontos de acesso, divididos em turismo pessoal, turismo de negócios, cargas, turismo sazonal, etc, nesse jornal mesmo, é fato.Vários outros aeroportos, como Salvador, Fortaleza e Natal também podem se incluir nesse esforço já previsto, sob a justificativa de que os sistemas, de antes e atuais, não funcionam e que esses "novos" atuantes no cenário dos vôos internacionais são capazes de atender a demanda dos passageiros no sentido de conforto, segurança, e precisão de operação.
E Confins, lembrando CDA, é um retrato na parede, esperando mudar uma sina que insistem em dar, não a ele, mas à aviação no Brasil.
Consideremos que, tecnicamente, Confins oferece um suporte alternativo a todos os vôos que se destinem ao sul de Brasília, no mapa, e é dotado pela natureza de condições ideais. Tem uma excelente pista de 3km (faltam-lhe 600 metros já previstos), uma estação para 5 milhões de pessoas/ano, e um armazém de cargas.
Tem, efetivamente pensado há mais de 70 anos, um sítio perfeito para um campo de pouso.
Na região, em 1935, foi fundada a primeira linha de montagem de aviões, e a localização escolhida levara em conta condições metereológicas que minimizavam a condição de altitude elevada. Em condições de recursos básicos operantes, é um dos aeroportos que menos "fecham" no Brasil.
Isso, não foi acrescido por gestores ou concessionários, e é dote primário, tal qual posto ali naquele sertão dos Confins. Fazia sim talvez parte de um plano, sim, mais ousado, que lhe daria outra pista e mais 3 terminais de passageiros, tudo numa área bem locada.
O que se vê em São Paulo, por menos que nesse caso específico pareça fazer parte do que se convencionou chamar de "caos aéreo", foi que aeroportos devem ser isolados de zonas residenciais densas, e ao transferirem o tráfego, num futuro, de Congonhas para outro novo aeroporto (que hoje custaria 5 bilhões, mas ao sabor de má gestão recorrente típica e pelo clamor da segurança talvez bem chegue a 15 bilhões), rapidamente - numa região metropolitana de 20 milhões de pessoas - logo estará cercado de construções.
Não seria valorizar demais Confins se pretendêssemos que num arranjo, deviassem para ele alguns vôos internacionais.
Mas poucos, porque do mesmo projeto parado há 24 anos no tempo (tendo sido daquela forma projetado há mais de 30 anos - nem se falava de "grooving", então...), Confins é o retrato na parede que simboliza (talvez da mesma forma infernal que Congonhas agora tem um retrato), a falta de investimento sério nesse país.
O setor aéreo é apenas um deles.
Gerido há tanto tempo pelo mesmo gestor que há muito vem tentando "ajeitar" o aeroporto de Guarulhos, já quase tão caótico quanto Congonhas, Confins, se utilizado à plena capacidade, agora, teria uma capacidade de 1/3 da de Congonhas em termos de passageiros, e pouco significativa em termos de carga, se comparada a Campinas ou Guarulhos mesmo.
Por entre esses mundos, onde acabam se confundindo aeroportos internacionais com aeroportos urbanos, trafega o vício de se ter apenas uma única estrutura a definir o que é prioridade. Por mais que nos quadros da Infraero pululem entre aeroportos profissionais competentes, parece que acabam por sempre promover obras que não resolverão a falta de planejamento imparcial e competente, a maioria das vezes por questões políticas ou econômicas.
Mas além disso, falta a cada aeroporto, de "per si", competitividade.
São estruturas engessadas por fatores muitas vezes alheios ao aeroporto em si, como órgãos públicos freqüente e acintosamente em greve e equipamentos de conforto obsoletos.
Porquê não fazer nesse plano que precisa haver, que entregue à inciativa privada a operação dos aeroportos?
Pagar-se pelo que se tem de serviço, respeitados os mínimos convencionados, que garantam a subsistência da estrutura. E pagar a quem puder prestar o bom serviço, à escolha.
Mas o que fazer com os aeroportos que não são rentáveis?
Esse velho discurso, que vem sustentando a sobrevivência da Infraero, talvez esconda o problema real: se há aeroportos que não são rentáveis, fechem-os.
Devolvam à União (ou às prefeituras) seus destinos, mas reconheça-lhes o direito de, como campos de pouso, operar, caso interesse a alguém. preservada a proteção ao vôo.
Assim fizeram no Brasil a própria TAM em São Carlos e Embraer em São José.
É possível prever que os nordestinos adorariam receber mais tráfego de turistas, e a competitividade entre as estruturas locais supririam os serviços de apoio às operações das companhias aéreas, minimizando os investimentos que muitas vezes elas, empresas aéreas, têm de fazer para dotar o aeroporto de recursos básicos de operação, como equipamentos de terra e pessoal de atendimento.
Nos grandes aeroportos do mundo, hoje o conjunto e a estutura de equipamentos, serviços e pessoal para a companhia aérea é 100% suprida pelos próprios aeroportos, restando à companhia aérea apenas as tarefas técnicas de manutenção da aeronave na escala.
Ousaria até dizer que, antes de mais nada, deveriam privatizar o Galeão.
Mas se desviassem vôos internacionais para o Galeão, esbarraríamos de imediato naquela já dita falta de investimento sério nesse país, que tivesse evitado que o Rio de Janeiro se tornasse uma cidade sitiada pelo tráfico e a violência, e pudesse ser ainda portal de entrada do Brasil. E num aeroporto, esse sim, capaz de suportar sem maior investimento, boa parte do tráfego internacional hoje destinado a Guarulhos. I
sso permitiria que Guarulhos precisasse investir menos em áreas internacionais, de modo que esse pudesse atender melhor as demandas nacionais hoje concentradas para vôos em Congonhas, e que lá, não deveriam continuar, já que nem lá deveriam estar.
Porque sabemos agora bem, que o que faz um aeroporto é a área de pátio e seus "slots", nem sempre a pista.
Isso, economicamente, justificava, até então, que se mantivesse tráfego de 16 milhões de pessoas em Congonhas.
Slots, pista, área de pátio, o Galeão tem tantos quanto até mais eficientes em termos de aproximação segura (embora com restrições climáticas), mas isso não atende ao interesse econômico, cujo tráfego é direcionado para São Paulo por questões óbvias de alí se concentrarem serviços, indústrias e infraestrutura (ainda que não de pista e de áreas de escape que evitassem a tragédia recente), e consequentemente, dos vôos.
Confins pode mesmo auxiliar ainda um pouco, porque logo estará saturado, e sem conforto ou segurança patrimonial para cargas, em seu "modelito" de início de anos 80, agora revitalizado por um acesso rodoviário menos pior, já que ainda não é o ideal, como longe de ideais as rodovias do país (salvo raras exceções) todas se encontram.
Agora, o que faltará é mesmo esse plano a ser seguido, e que permita às companhias aéreas repensarem suas estratégias, demonstrando haver no país um enredo para essa novela que excede a realidade e beira a tragédia, e que nos permita acreditar que voar ainda pode ser seguro no Brasil.
E que os tais interesses econômicos, sempre contemplados enfim, não enterrem, sob a égide da urgência, o respeito pela inteligência.
Apesar de sermos brasileiros, não sejamos nós a enganar a nós mesmos, como parecemos fazer ao mundo, apesar de nem todos sermos esse Brasil que nós mesmos hoje dizemos, aplaudamos ou vaiemos, enfim.
quinta-feira, julho 12, 2007
Sobre valores...
Os ingleses, com sua conhecida necessidade de descobrir novas fronteiras, num exercício de freakonomics (que vem a ser uma mistura de estatística com economia e alguns outros componentes ocultos ou para incautos), chegaram ao valor da vida humana: em sua melhor condição, o de companheira, vale US$220 mil, no caso de danos morais causados pela morte da amada. Mas começamos a partir de US$5 mil, como crianças, se européias ou americanas. Um mero pai, personagem aparentemente tembém cada vez menos presente na criação de filhos, vale ai uns US$28 mil, se em bom estado. O preço de um compacto com air bag (pais podem ter barrigas de chope, mas a função é distinta). Um filho especial no EUA pode valer US$18 milhões, mas ai depende do pai de U$$28 mil ter US$100 mil para arranjar um bom advogado.
Mas sem mais ironizar, imaginemos que uma companheira (um companheiro-pai, lembrem-se, por R$56 mil mal agüenta valer uma safena), valendo R$440 mil, em alguns casos pode precisar de tratamento médico que custa mais que isso, e estudos desse tipo, embora feitos com intuito de estabelecer valores de referência para tribunais, podem desvirtuar os interesses naturais, permitindo que sejam feitos seguros em que os seguradores (planos médicos inclusive) venham a optar pelo mórbido conceito de que é preferível pagar o valor máximo jurídico que arcar com custos que extrapolam esse valor, caso alguém venha a se sentir lesado pelo descaso pela vida humana, que pode ser (ex)posta em dinheiro. Gado.
Uma criança cujo tratamento ultrapasse R$10 mil, talvez seja melhor deixar que a natureza se encarregue...
Mórbido pensar que se precise estabelecer esses valores, e cruel pensar que um adulto pobre, que ganhe 2 salários mínimos, vai gerar em 30 anos de trabalho para a sociedade uma riqueza de R$550 mil apenas em encargos sociais e juros sobre o capital desse tributo que serve ao governo como moeda de auto-financiamento, sem falar que vai gastar o salário em comida e roupa que vai gerar outros tributos ao estado. Ou seja, um adulto acaba por pagar ao trabalhar mais do que vale por ser excluído. Deveria ser razão bastante para o estado preservar o cidadão desses acintes...
Porque ai chego a outras questões: o ministro japonês que acha que explodir bombas atômicas permitiu um mundo menos ameaçado, e está certo, pelos conceitos também de freakonomics, acaba por um lado de colocar os americanos no papel que eles gostam, de mocinhos. Mas não sabemos, mesmo agora tendo a idéia de qüanto vale uma vida, dizer dos males que isso causou ao planeta também (embora não mais valioso que os 200 mil mortos), aos buracos que hoje causticamente deixam fluir os raios para os qüais nossa nave-terra não foi projetada...
Mas sem mais ironizar, imaginemos que uma companheira (um companheiro-pai, lembrem-se, por R$56 mil mal agüenta valer uma safena), valendo R$440 mil, em alguns casos pode precisar de tratamento médico que custa mais que isso, e estudos desse tipo, embora feitos com intuito de estabelecer valores de referência para tribunais, podem desvirtuar os interesses naturais, permitindo que sejam feitos seguros em que os seguradores (planos médicos inclusive) venham a optar pelo mórbido conceito de que é preferível pagar o valor máximo jurídico que arcar com custos que extrapolam esse valor, caso alguém venha a se sentir lesado pelo descaso pela vida humana, que pode ser (ex)posta em dinheiro. Gado.
Uma criança cujo tratamento ultrapasse R$10 mil, talvez seja melhor deixar que a natureza se encarregue...
Mórbido pensar que se precise estabelecer esses valores, e cruel pensar que um adulto pobre, que ganhe 2 salários mínimos, vai gerar em 30 anos de trabalho para a sociedade uma riqueza de R$550 mil apenas em encargos sociais e juros sobre o capital desse tributo que serve ao governo como moeda de auto-financiamento, sem falar que vai gastar o salário em comida e roupa que vai gerar outros tributos ao estado. Ou seja, um adulto acaba por pagar ao trabalhar mais do que vale por ser excluído. Deveria ser razão bastante para o estado preservar o cidadão desses acintes...
Porque ai chego a outras questões: o ministro japonês que acha que explodir bombas atômicas permitiu um mundo menos ameaçado, e está certo, pelos conceitos também de freakonomics, acaba por um lado de colocar os americanos no papel que eles gostam, de mocinhos. Mas não sabemos, mesmo agora tendo a idéia de qüanto vale uma vida, dizer dos males que isso causou ao planeta também (embora não mais valioso que os 200 mil mortos), aos buracos que hoje causticamente deixam fluir os raios para os qüais nossa nave-terra não foi projetada...
terça-feira, julho 03, 2007
Em Brasília, 10 é 9 horas...
Em Brasília, há mais coisas entre o chão e a terra do que imagina nossa vã filosofia ou que o Cindacta possa controlar .
Por exemplo, o caso de lá ser sempre alguma hora diferente das que nos atingem, meros cidadãos.
A "Voz do Brasil" teve locutores que locutavam a frase "em Brasília, dez é nove horas". Alguns incautos cidadãos achavam que Brasília sempre era uma hora mais cedo, dai a razão de que nenhuma notícia na "Hora do Brasil" pareça realmente noticiável, ou por ser vencida ou por não trazer a versão do "outro" lado da notícia.
Além do tremendo trabalho (claro, em Brasília alguém trabalha, mesmo que sejam os redatores da Hora do Brasil que têm 23 horas por dia para colorir demasiadamente falas de ministros, deputados, senadores e presidente) que deve dar espremer "notícia" de restos tão desprezíveis de falas tão inexpressivas, também não é fácil ficar no ar por uma hora com desculpas tão indesculpáveis, o que não deixa de ser um trabalho de valor da Radiobrás.
Pois bem, em Brasília é 7h da noite. Porque 7h da manhã é hora de falar com o presidente, em programa gravado, claro.
E assim, parece que lá em Brasília, na Brasília do governo (é que tem uma Brasília cheia de gente - e olha que essa tem mais que 4 lugares além do motorista), as horas, além de não se saberem se são as mesmas, parecem estar mortas. E nas horas mortas, enqüanto pacatos cidadãos dormem ou mesmo trabalham, locupleta-se em minutos sobre o que pesará sobre a nação por anos, além do que nos é infringido há séculos já, desde antes de Brasília.
Governar é um jogo.
Um jogo de armar.
De armar o desarme,
de quem nem pode se defender.
E sigo cantando, enqüanto não ouço a voz que diz que lá, é um lugar onde não estamos.
Por exemplo, o caso de lá ser sempre alguma hora diferente das que nos atingem, meros cidadãos.
A "Voz do Brasil" teve locutores que locutavam a frase "em Brasília, dez é nove horas". Alguns incautos cidadãos achavam que Brasília sempre era uma hora mais cedo, dai a razão de que nenhuma notícia na "Hora do Brasil" pareça realmente noticiável, ou por ser vencida ou por não trazer a versão do "outro" lado da notícia.
Além do tremendo trabalho (claro, em Brasília alguém trabalha, mesmo que sejam os redatores da Hora do Brasil que têm 23 horas por dia para colorir demasiadamente falas de ministros, deputados, senadores e presidente) que deve dar espremer "notícia" de restos tão desprezíveis de falas tão inexpressivas, também não é fácil ficar no ar por uma hora com desculpas tão indesculpáveis, o que não deixa de ser um trabalho de valor da Radiobrás.
Pois bem, em Brasília é 7h da noite. Porque 7h da manhã é hora de falar com o presidente, em programa gravado, claro.
E assim, parece que lá em Brasília, na Brasília do governo (é que tem uma Brasília cheia de gente - e olha que essa tem mais que 4 lugares além do motorista), as horas, além de não se saberem se são as mesmas, parecem estar mortas. E nas horas mortas, enqüanto pacatos cidadãos dormem ou mesmo trabalham, locupleta-se em minutos sobre o que pesará sobre a nação por anos, além do que nos é infringido há séculos já, desde antes de Brasília.
Governar é um jogo.
Um jogo de armar.
De armar o desarme,
de quem nem pode se defender.
E sigo cantando, enqüanto não ouço a voz que diz que lá, é um lugar onde não estamos.
quarta-feira, junho 27, 2007
Não acredite em NFe
Não acredite em NFe. São parentes do SnURF, filho da URV.
Falemos das fábulas brasileiras.
Há muito tempo atrás, na época das diligências (as diligências feitas para que alguma coisa fosse contigenciada e planejada, é dessas diligências que falo...), pensou-se em implantar no Brasil um sistema de controle fiscal mais efetivo e duradouro. Todo o aparato para que a coisa saísse do papel foi feita, leis e ordens, inclusive, mas parece que na prática, a teoria leva à inépcia típica do barnabé (perdoem-me os distintos Barnabés...) pre-diluviano chamado... hã, de burrocrata. Aquele que está esperando apenas o próximo quinqüênio para ver se a aposentadoria é maior, ou o outro que acha que a prioridade não é o computador, mas o aparato técnico composto por um funcionário destacado para ligar o tal do computador, outro para acionar o mouse, um outro mais antigo, mas sem tantos quinqüênios, mas certificadamente qualificado pelo diploma do curso de datilografia, para apertar a teclas, sem falar do contrato para a manutenção, com assistência 24 horas ainda que a repartição funcione sempre apenas 4 horas.
Sob a sombra de leis de responsabilidade, investigações "criteriosas", avaliação pericial imperita e outros adjetivos , a máquina do estado (em péssimo estado, pode-se dizer) arrasta a coisa sem dono, que deveria ser pública, como se fosse algo que não devesse servir ao seu propósito.
Falo de uma tal de NFe, também pomposamente chamada de Nota Fiscal Eletrônica, cujo conceito permitiria um controle efetivo sobre transações comerciais.
Substituta de uma série de papéis e passos improdutivos e retardantes hoje incidentes sobre qüalquer transação comercial legal, onde cada UF (falemos em código, que é para não sermos taxados de simplistas) quer exercer sua ganância que deixaria os inconfidentes abismados de ver a quantos quintos andamos, a tal nota fiscal eletrônica, um mero dado digital guardado num cofre chamado "Repositório Nacional" - no que acho fatal haver uma comparação em breve a um supositório nacional, o que por afinidade remeterá ao lugar onde sempre são atingidos os incautos cidadãos -, poderia, paradoxalmente, facilitar a vida das empresas, se quisessem que ela funcionasse, a tal NFe.
Mas isso, é para um futuro (ainda que previsto ser ano passado) real, e não para qüando disseram que seria.
Mas a fábula ainda sem moral ao final, está assim só porque lhe falta, como fábula, a fala dos animais.
Porque leis, escritas, não são inteligíveis a nós, ignorantes.
O que nos deixa a zurrar como burros a puxar carroça, ladrar como cães às caravanas ou cacarejar a cada ovo que temos que botar na cesta.
E se tiver moral na fábula, não esperem um La Fontaine para escrevê-la clara: falta aos redatores das fábulas brasilianas conhecimento da voz e sentimento dos animais.
Falemos das fábulas brasileiras.
Há muito tempo atrás, na época das diligências (as diligências feitas para que alguma coisa fosse contigenciada e planejada, é dessas diligências que falo...), pensou-se em implantar no Brasil um sistema de controle fiscal mais efetivo e duradouro. Todo o aparato para que a coisa saísse do papel foi feita, leis e ordens, inclusive, mas parece que na prática, a teoria leva à inépcia típica do barnabé (perdoem-me os distintos Barnabés...) pre-diluviano chamado... hã, de burrocrata. Aquele que está esperando apenas o próximo quinqüênio para ver se a aposentadoria é maior, ou o outro que acha que a prioridade não é o computador, mas o aparato técnico composto por um funcionário destacado para ligar o tal do computador, outro para acionar o mouse, um outro mais antigo, mas sem tantos quinqüênios, mas certificadamente qualificado pelo diploma do curso de datilografia, para apertar a teclas, sem falar do contrato para a manutenção, com assistência 24 horas ainda que a repartição funcione sempre apenas 4 horas.
Sob a sombra de leis de responsabilidade, investigações "criteriosas", avaliação pericial imperita e outros adjetivos , a máquina do estado (em péssimo estado, pode-se dizer) arrasta a coisa sem dono, que deveria ser pública, como se fosse algo que não devesse servir ao seu propósito.
Falo de uma tal de NFe, também pomposamente chamada de Nota Fiscal Eletrônica, cujo conceito permitiria um controle efetivo sobre transações comerciais.
Substituta de uma série de papéis e passos improdutivos e retardantes hoje incidentes sobre qüalquer transação comercial legal, onde cada UF (falemos em código, que é para não sermos taxados de simplistas) quer exercer sua ganância que deixaria os inconfidentes abismados de ver a quantos quintos andamos, a tal nota fiscal eletrônica, um mero dado digital guardado num cofre chamado "Repositório Nacional" - no que acho fatal haver uma comparação em breve a um supositório nacional, o que por afinidade remeterá ao lugar onde sempre são atingidos os incautos cidadãos -, poderia, paradoxalmente, facilitar a vida das empresas, se quisessem que ela funcionasse, a tal NFe.
Mas isso, é para um futuro (ainda que previsto ser ano passado) real, e não para qüando disseram que seria.
Mas a fábula ainda sem moral ao final, está assim só porque lhe falta, como fábula, a fala dos animais.
Porque leis, escritas, não são inteligíveis a nós, ignorantes.
O que nos deixa a zurrar como burros a puxar carroça, ladrar como cães às caravanas ou cacarejar a cada ovo que temos que botar na cesta.
E se tiver moral na fábula, não esperem um La Fontaine para escrevê-la clara: falta aos redatores das fábulas brasilianas conhecimento da voz e sentimento dos animais.
quinta-feira, maio 31, 2007
IMPORTAÇÕES - Norma para sacoleiro sai até julho
IMPORTAÇÕES - Norma para sacoleiro sai até julho
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai.
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai. Será necessária a aprovação de uma lei. O secretário da Receita Federal, Jorge Rachid, informou que foi realizada, na sexta-feira, a terceira reunião com representantes do setor privado, que manifestaram suas preocupações com a alíquota única que será cobrada e com os valores máximos das compras.
Rachid disse que a idéia é formalizar um comércio que é tradicionalmente irregular e vem sendo intensamente reprimido na fronteira com o Paraguai. Em 2006, segundo a Receita, foram apreendidas mercadorias cujos valores somam R$ 870 milhões e eram destinadas ao Brasil sem o devido recolhimento dos tributos. Aproximadamente mil ônibus de sacoleiros já foram tirados de circulação pela fiscalização aduaneira.
De acordo com esse regime tributário especial, as empresas criadas não poderão exercer atividade de distribuidora e terão de vender os produtos importados ao consumidor final. As mercadorias compradas em lojas autorizadas pelo governo paraguaio poderão entrar no Brasil pagando, no posto fiscal da fronteira, uma alíquota única que reunirá seis tributos: Imposto de Importação, IPI, PIS, Cofins, Imposto de Renda e CSLL.
Além da alíquota única que, segundo Rachid, poderá ter carga tributária menor que a simples soma das seis alíquotas, será estabelecido um valor máximo que poderá ser importado por ano ou por período menor. Também serão criadas listas positiva e negativa, definindo que tipo de mercadoria poderá ser importada do Paraguai. Armas e munições não poderão ser trazidas. “Queremos estimular o turismo naquela região. Vamos oferecer esse regime tributário para que esses contribuintes deixem a informalidade”, disse Rachid.
A Associação Nacional de Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros) divulgou nota afirmando que alertou o governo sobre os riscos de abrir o mercado ao contrabando e aos produtos falsificados. Mas a Receita informou que a decisão já foi tomada. “A iniciativa, embora bem intencionada, se converterá em transgressão às regras de comércio existentes no Mercosul e na OMC e será inédita no mundo”, lamentou o presidente da Eletros, Lourival Kiçula.
Fonte: Valor Econômico
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai.
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai. Será necessária a aprovação de uma lei. O secretário da Receita Federal, Jorge Rachid, informou que foi realizada, na sexta-feira, a terceira reunião com representantes do setor privado, que manifestaram suas preocupações com a alíquota única que será cobrada e com os valores máximos das compras.
Rachid disse que a idéia é formalizar um comércio que é tradicionalmente irregular e vem sendo intensamente reprimido na fronteira com o Paraguai. Em 2006, segundo a Receita, foram apreendidas mercadorias cujos valores somam R$ 870 milhões e eram destinadas ao Brasil sem o devido recolhimento dos tributos. Aproximadamente mil ônibus de sacoleiros já foram tirados de circulação pela fiscalização aduaneira.
De acordo com esse regime tributário especial, as empresas criadas não poderão exercer atividade de distribuidora e terão de vender os produtos importados ao consumidor final. As mercadorias compradas em lojas autorizadas pelo governo paraguaio poderão entrar no Brasil pagando, no posto fiscal da fronteira, uma alíquota única que reunirá seis tributos: Imposto de Importação, IPI, PIS, Cofins, Imposto de Renda e CSLL.
Além da alíquota única que, segundo Rachid, poderá ter carga tributária menor que a simples soma das seis alíquotas, será estabelecido um valor máximo que poderá ser importado por ano ou por período menor. Também serão criadas listas positiva e negativa, definindo que tipo de mercadoria poderá ser importada do Paraguai. Armas e munições não poderão ser trazidas. “Queremos estimular o turismo naquela região. Vamos oferecer esse regime tributário para que esses contribuintes deixem a informalidade”, disse Rachid.
A Associação Nacional de Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros) divulgou nota afirmando que alertou o governo sobre os riscos de abrir o mercado ao contrabando e aos produtos falsificados. Mas a Receita informou que a decisão já foi tomada. “A iniciativa, embora bem intencionada, se converterá em transgressão às regras de comércio existentes no Mercosul e na OMC e será inédita no mundo”, lamentou o presidente da Eletros, Lourival Kiçula.
Fonte: Valor Econômico
segunda-feira, abril 02, 2007
Business Big Brother
É o Big Brother das empresas, mermão...
Com isso a RF passa a ter um acesso muito refinado ao assunto subfaturamento dentro das empresas. Em breve o site estará linkado a blogues diversos, e muita gente vai dar pitaco nos negócios das empresas, até mesmo pela responsabilidade específica que alguns tem, mesmo que como conselheiros de empresas, de denunciar negociatas. Mas que não se iludam que eles vão se preocupar com os assuntos de contrabandozinhos de fronteira...
02Abr2007
BRASÍLIA - A Receita Federal inaugurou um canal de comunicação pela internet para receber informações sobre indícios de fraudes e sonegação nas importações. Para auxiliar o trabalho de fiscalização das empresas importadoras, o Fisco está divulgando na sua página na internet os dados de todas as operações de importações individualizadas dos produtos que mais são fraudados, como brinquedos, têxteis, eletrônicos e produtos de informática.
São cerca de mil produtos que têm, a partir de agora, as estatísticas de operações de importações divulgadas pela Receita, como peso, quantidade e preço.
Com base nessas informações, as empresas brasileiras e qualquer cidadão poderão fazer monitoramento e verificar indícios de sonegação fiscal por irregularidades e fraude, como mudança na classificação do produto ou subfaturamento do preço importado. Os indícios poderão ser comunicados à Receita, que vai monitorar a empresa importadora.
Segundo o coordenador-geral de Administração Aduaneira da Receita Federal, Ronaldo Lázaro Medina, o nome e local da empresa importadora estarão preservados para evitar que concorrentes se utilizem desse canal de informações para prejudicá-las com informações falsas. A pessoa que denunciou a suspeita terá que se identificar, mas o seu nome estará protegido por sigilo. Ela só poderá fornecer a denúncia por meio de certificação digital.
Medina explicou que esse canal de comunicação será um importante instrumento para a fiscalização da Receita no combate à prática de concorrência desleal e de levantamento de indícios de sonegação. Na sua avaliação, a “comunidade de negócios” tem melhores condições técnicas de monitorar esses indícios.
Hoje, a principal fraude nas importações ocorre no valor declarado pelo importador. Os dados disponíveis das operações são mensais, com estatísticas detalhadas de cada operação desses produtos. A criação do novo canal foi pedida por entidades da indústria nacional, como Associação Brasileiras da Indústria Têxtil (Abit), Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).
O assunto poderá ser consultado através do link: http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/ImportProdSensiveis.htm
Com isso a RF passa a ter um acesso muito refinado ao assunto subfaturamento dentro das empresas. Em breve o site estará linkado a blogues diversos, e muita gente vai dar pitaco nos negócios das empresas, até mesmo pela responsabilidade específica que alguns tem, mesmo que como conselheiros de empresas, de denunciar negociatas. Mas que não se iludam que eles vão se preocupar com os assuntos de contrabandozinhos de fronteira...
02Abr2007
BRASÍLIA - A Receita Federal inaugurou um canal de comunicação pela internet para receber informações sobre indícios de fraudes e sonegação nas importações. Para auxiliar o trabalho de fiscalização das empresas importadoras, o Fisco está divulgando na sua página na internet os dados de todas as operações de importações individualizadas dos produtos que mais são fraudados, como brinquedos, têxteis, eletrônicos e produtos de informática.
São cerca de mil produtos que têm, a partir de agora, as estatísticas de operações de importações divulgadas pela Receita, como peso, quantidade e preço.
Com base nessas informações, as empresas brasileiras e qualquer cidadão poderão fazer monitoramento e verificar indícios de sonegação fiscal por irregularidades e fraude, como mudança na classificação do produto ou subfaturamento do preço importado. Os indícios poderão ser comunicados à Receita, que vai monitorar a empresa importadora.
Segundo o coordenador-geral de Administração Aduaneira da Receita Federal, Ronaldo Lázaro Medina, o nome e local da empresa importadora estarão preservados para evitar que concorrentes se utilizem desse canal de informações para prejudicá-las com informações falsas. A pessoa que denunciou a suspeita terá que se identificar, mas o seu nome estará protegido por sigilo. Ela só poderá fornecer a denúncia por meio de certificação digital.
Medina explicou que esse canal de comunicação será um importante instrumento para a fiscalização da Receita no combate à prática de concorrência desleal e de levantamento de indícios de sonegação. Na sua avaliação, a “comunidade de negócios” tem melhores condições técnicas de monitorar esses indícios.
Hoje, a principal fraude nas importações ocorre no valor declarado pelo importador. Os dados disponíveis das operações são mensais, com estatísticas detalhadas de cada operação desses produtos. A criação do novo canal foi pedida por entidades da indústria nacional, como Associação Brasileiras da Indústria Têxtil (Abit), Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).
O assunto poderá ser consultado através do link: http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/ImportProdSensiveis.htm
quarta-feira, março 28, 2007
É para se tremer hoje em dia qüando alguém pergunta se a gente fala algo mais além do português, se bem que mal e parcamente, como sói acontecer.
Eruditamente falando, no ano que a Transuno completa 21 anos, ou a maioridade, a gente sabe que falar mais que uma língüa é essencial.
Mas qüal língüa?
Comercialmente falando, sempre achei a melhor língüa, a qüalidade. Por isso escrevo assim, respeitando os tremas que dão qüalidade ao nosso pensamento, quando destaca o que talvez se devesse omitir, e tirar a qüalidade da "calidade" de cálida, parada, insôssa...
Gosto de parecer assim confuso para destacar que não tenho a qüalidade de sucinto, mas aconselho todos a não serem prolixos:
- Lancei o Blogue da Transuno e mandei convite a todos a participar.
Brinquei com o texto acima para chamar bem a atenção para que, com uma retomada de nossos processos da qüalidade internos, podemos expandir nossos exercícios e treinamentos com a utilização de linguagens modernas e universais, dentre as qüais o Blogue.
Mas nem me digam que não sabem o que é!
Além do inglês, espanhol, francês, alemão... o internetês se tornou uma linguagem que quem não dominar, não sobreviverá no mundo.
Imagine-se daqui a alguns dias você tendo o pedágio debitado pela sua passagem por determinados pontos... inclusive no centro das cidades que aplicarem rodízio de carros!
Dentro do internetês, o que a eletrônica permitiu à rastreabilidade, significa que as pessoas terão acesso à rastreabilidade via computador, de tal modo, que mover e acompanhar o movimento de cargas passará apenas por um mero gráfico nos painéis de produção das indústrias, ou na planilha da tela do comerciante.
Conhecer os sistemas que usam isso demanda a pesquisa de termos e concepções específicos aos qüais os blogues se prestam muito bem, por explorarem aspectos áudio-visuais.
Lidar com planilhas, montar gráficos úteis e utilizáveis, avaliar tendências e determinar pontos de verificação e manutenção de qüalidade dos estágios de transformação ou serviços são rotinas desenvolvidas nos mais diversos tipos de produção ou de desenvolvimento de qualquer projeto de produto e serviço. Aferir os resultados desses projetos ou produtos, dentro do aspecto "transportabilidade" (termo onde eu englobo a habilidade de transportar no ato de ser transportado efetivamente), requer uso de diversas linguagens de comunicação que se enquadram no termo específico de "padronizadas" e efetivamente "confiáveis".
Qüalidade não é senão o padrão confiável que se pretende ao produto ou serviço.
Essa dona "Qualidade" que floreio, precisa ser comunicada, entendida e aplicada, senão ela, na calidez da omissão, vira "calidade", inerente a algo que não se transforma nem evolui. Que não esgota a energia dispendida em movimentos possíveis, de forma pendular, como seria possível redefinir o "moto-contínuo" satisfatório, em não controlados e não verificados.
Qüalidade é assegurar empregar todos os meios possíveis, sozinhos ou combinados, que possam transmitir a exata adeqüação ao que se produz ou consome.
Isso é a tal da logística.
Mas a logística é ciência que quem domina é o cliente, então, o que temos que aprender a fazer é o serviço de transporte dentro da logísitica do cliente. E a Qüalidade é que garante que EDI's, ERP's, wireless, códigos de barra sirvam aos propósitos projetados, mesmo que em fase de transporte do produto.
Pelo blogue da Transuno, gostaria que buscássemos partilhar nossos projetos e consolidar a energia dispendida para criá-los (ainda que em "benchmarking"*)
Bem, com nossa competência nesses 21 anos e quase 90.000 processos de exportação e importação, aéreos, marítimos e rodoviários, temos uma história de muito sucesso para contar. Casos e mais casos, inclusive os engraçados, e, ainda bem, poucos nada engraçados. Mas na rotina, administramos processos exitosos, dia a dia.
Estar preparado para as contingências de um processo de transporte internacional exige do cliente organizado a seleção de parceiros tão organizados qüanto eles, no mínimo.
Se considerarmos transporte parte do produto, fatores diferenciados incidem especificamente no transporte como fatores físicos ou químicos incidem em processos distintos de produção, que dão a um produto uma terceira característica básica transformativa, que é a transportabilidade.
É, você pode nunca ter pensado em transporte como um processo transformativo de qüalquer produto. Mas nós, qüando clientes, somos criteriosos assim... Entender a linguagem do cliente facilita muito a comunicação. e o blogue quer pretender isso também, das formas mais criativas que cada um puder contribuir.
Toma ai uma caixinha de sugestões que é melhor que as de acrílico transparente!
Claudiano
27Mar**07
Benchmarking é a busca das melhores práticas na indústria que conduzem ao desempenho superior.
O benchmarking é visto como um processo positivo e pró-ativo por meio do qual uma empresa examina como outra realiza uma função específica a fim de melhorar como realizar a mesma ou uma função semelhante.
É um processo gerencial permanente, que requer atualização constante a coleta e análise cuidadosa daquilo que há de melhor externamente em práticas e desempenho para as funções de tomada de decisões e de comunicações em todos os níveis da empresa. Ele obriga ao teste constante das ações internas em relação aos padrões externos das práticas da indústria.
É um processo de descoberta e de uma experiência de aprendizado. Ele exige a identificação das melhores práticas e a projeção do desempenho futuro.
A idéia por trás do benchmarking é de que ninguém é melhor em tudo. Então, “copiar” modelos de outras empresas significa “economizar” tempo e trabalho.
Por definição, as “cópias” nunca serão iguais. Sempre haverá ajustes, adaptação e aprimoramentos, o que garante a “evolução” da idéia original.(Fonte:Wikipédia)
Eruditamente falando, no ano que a Transuno completa 21 anos, ou a maioridade, a gente sabe que falar mais que uma língüa é essencial.
Mas qüal língüa?
Comercialmente falando, sempre achei a melhor língüa, a qüalidade. Por isso escrevo assim, respeitando os tremas que dão qüalidade ao nosso pensamento, quando destaca o que talvez se devesse omitir, e tirar a qüalidade da "calidade" de cálida, parada, insôssa...
Gosto de parecer assim confuso para destacar que não tenho a qüalidade de sucinto, mas aconselho todos a não serem prolixos:
- Lancei o Blogue da Transuno e mandei convite a todos a participar.
Brinquei com o texto acima para chamar bem a atenção para que, com uma retomada de nossos processos da qüalidade internos, podemos expandir nossos exercícios e treinamentos com a utilização de linguagens modernas e universais, dentre as qüais o Blogue.
Mas nem me digam que não sabem o que é!
Além do inglês, espanhol, francês, alemão... o internetês se tornou uma linguagem que quem não dominar, não sobreviverá no mundo.
Imagine-se daqui a alguns dias você tendo o pedágio debitado pela sua passagem por determinados pontos... inclusive no centro das cidades que aplicarem rodízio de carros!
Dentro do internetês, o que a eletrônica permitiu à rastreabilidade, significa que as pessoas terão acesso à rastreabilidade via computador, de tal modo, que mover e acompanhar o movimento de cargas passará apenas por um mero gráfico nos painéis de produção das indústrias, ou na planilha da tela do comerciante.
Conhecer os sistemas que usam isso demanda a pesquisa de termos e concepções específicos aos qüais os blogues se prestam muito bem, por explorarem aspectos áudio-visuais.
Lidar com planilhas, montar gráficos úteis e utilizáveis, avaliar tendências e determinar pontos de verificação e manutenção de qüalidade dos estágios de transformação ou serviços são rotinas desenvolvidas nos mais diversos tipos de produção ou de desenvolvimento de qualquer projeto de produto e serviço. Aferir os resultados desses projetos ou produtos, dentro do aspecto "transportabilidade" (termo onde eu englobo a habilidade de transportar no ato de ser transportado efetivamente), requer uso de diversas linguagens de comunicação que se enquadram no termo específico de "padronizadas" e efetivamente "confiáveis".
Qüalidade não é senão o padrão confiável que se pretende ao produto ou serviço.
Essa dona "Qualidade" que floreio, precisa ser comunicada, entendida e aplicada, senão ela, na calidez da omissão, vira "calidade", inerente a algo que não se transforma nem evolui. Que não esgota a energia dispendida em movimentos possíveis, de forma pendular, como seria possível redefinir o "moto-contínuo" satisfatório, em não controlados e não verificados.
Qüalidade é assegurar empregar todos os meios possíveis, sozinhos ou combinados, que possam transmitir a exata adeqüação ao que se produz ou consome.
Isso é a tal da logística.
Mas a logística é ciência que quem domina é o cliente, então, o que temos que aprender a fazer é o serviço de transporte dentro da logísitica do cliente. E a Qüalidade é que garante que EDI's, ERP's, wireless, códigos de barra sirvam aos propósitos projetados, mesmo que em fase de transporte do produto.
Pelo blogue da Transuno, gostaria que buscássemos partilhar nossos projetos e consolidar a energia dispendida para criá-los (ainda que em "benchmarking"*)
Bem, com nossa competência nesses 21 anos e quase 90.000 processos de exportação e importação, aéreos, marítimos e rodoviários, temos uma história de muito sucesso para contar. Casos e mais casos, inclusive os engraçados, e, ainda bem, poucos nada engraçados. Mas na rotina, administramos processos exitosos, dia a dia.
Estar preparado para as contingências de um processo de transporte internacional exige do cliente organizado a seleção de parceiros tão organizados qüanto eles, no mínimo.
Se considerarmos transporte parte do produto, fatores diferenciados incidem especificamente no transporte como fatores físicos ou químicos incidem em processos distintos de produção, que dão a um produto uma terceira característica básica transformativa, que é a transportabilidade.
É, você pode nunca ter pensado em transporte como um processo transformativo de qüalquer produto. Mas nós, qüando clientes, somos criteriosos assim... Entender a linguagem do cliente facilita muito a comunicação. e o blogue quer pretender isso também, das formas mais criativas que cada um puder contribuir.
Toma ai uma caixinha de sugestões que é melhor que as de acrílico transparente!
Claudiano
27Mar**07
Benchmarking é a busca das melhores práticas na indústria que conduzem ao desempenho superior.
O benchmarking é visto como um processo positivo e pró-ativo por meio do qual uma empresa examina como outra realiza uma função específica a fim de melhorar como realizar a mesma ou uma função semelhante.
É um processo gerencial permanente, que requer atualização constante a coleta e análise cuidadosa daquilo que há de melhor externamente em práticas e desempenho para as funções de tomada de decisões e de comunicações em todos os níveis da empresa. Ele obriga ao teste constante das ações internas em relação aos padrões externos das práticas da indústria.
É um processo de descoberta e de uma experiência de aprendizado. Ele exige a identificação das melhores práticas e a projeção do desempenho futuro.
A idéia por trás do benchmarking é de que ninguém é melhor em tudo. Então, “copiar” modelos de outras empresas significa “economizar” tempo e trabalho.
Por definição, as “cópias” nunca serão iguais. Sempre haverá ajustes, adaptação e aprimoramentos, o que garante a “evolução” da idéia original.(Fonte:Wikipédia)
segunda-feira, março 19, 2007
Sobre "taxas"... e "Atenção"
Seguindo a tendência já demonstrada por outros países, como Austrália e Nova Zelândia, o Brasil começa a perguntar às companhias aéreas:
- Por quê temos que pagar adicional de combustível?
E "taxas" de segurança?
É comum que nos interesse apenas o preço final do produto ou serviço, mas seus componentes obscuros devem e podem sempre serem questionados, a bem da clareza do negócio.
Se juntarmos A com B, veremos que a tecnologia hoje coloca no mercado aeronaves que voarão por décadas ainda, cujo consumo de combustível é sabido e medido; e isso justifica que algumas companhias tenham negócios no mercado futuro de combustível de aviação que alcança a cifra de bilhões de dólares para manter a frota em uso rentavelmente (vide os vide-vide de sempre, e se quiser, revide!)
Ou seja: uma companhia que voa centenas de aviões tem estoques e negócios no ramo de combustível que supera em algumas vezes seus ativos em aeronaves.
Isso explica que crises de combustível podem elevar os preços, mas a manutenção do suprimento às atuais companhias, num primeiro momento, está assegurada.
E como toda atividade, o combustível é um custo associado ao serviço final, e de tal sorte que pode ser pré-calculado.
Da mesma maneira, uma taxa de segurança vigente no hemisfério norte, onera pessoas e cargas a título de garantir a segurança do sistema de aviação.
Mas essa também é uma atividade supostamente atribuída à administração de cada aeroporto, como a cada porto ou posto de fronteira, e por se tratar de questão de interesse público e da segurança dos indivíduos, cabe e onera aos governos e autoridades.
Imaginemos que essas taxas se avolumem, cabendo à companhia de eletricidade associar ao custo do cliente a variação do valor internacional do cobre, alumínio, níquel e outros metais utilizados, lembrando que você deverá acompanhar a cotação do ouro diária, uma vez que o metal é usado nos contatos dos relés que acionam os motores da usina de... de onde mesmo?
Ou seu dentista lhe apresentará um orçamento em reais pelo serviço dele e uma planilha de cálculos,
com a variação média dos custos dos materiais, brocas, compressores (especialmente os que atendem às regulamentações de nível de ruído, cuja variação de preço se atém também ao grau de decibéis que o seu dentista não desconta na sua conta, mas se desculpa pelo ruído que faz)...?
[Vide "*eticências" abaixo]
Sim, há um risco de que se mantenha disvirtuado um círculo que chegou a ter virtudes: a associação das companhias aéreas criou padrões mundiais e demandas específicas de equipamentos, segurança, tecnologia, que fizeram da aviação o ramo de transporte que mais evoluiu e mais seguro é, ou foi até 2001.
Se compararmos os outros veículos e sua evolução durante o século 20, o avião ganha com larga vantagem.
Mas, no passado, essa evolução, patrocinada sob a bandeira da IATA (International Air Transport Association), esbarrou na desregulamentação da aviação civil americana ,a partir de 1079.
O resultado podemos divisar para além das manchetes de pedidos de concordata que fazem a massa do fermento das notícias sobre aviação.
Entre quedas, falhas de controladores, preços que baixam a níveis ridículos, as companhias atuais engalfinham-se em charmes e maquiagens que nos faz lembrar um fim de festa.
Como pode alguém acreditar que uma passagem de avião possa custar apenas R$1?
Como não entender que essa loteria de bilhetes baratos, bilhões em "milhas"de créditos em vôos, mudanças de classe de assento, salas VIPs - para pobres coitados que ainda têm que aguardar a graça dos controladores de vôo em seu"canto do cisne" (*1), aeroportos caríssimos (e luxuosíssimos) e outros gastos elevados como estradas de acesso, terminais de carga (*2), etc, farão com que o custo final para o consumidor amplie muito?
Admitir, enfim, que possam ser criadas taxas esdrúxulas, a qüalquer título, pode nos levar a uma situação insustentável, onde serviços que poderiam ser ampliados, aumentando a cadeia produtiva que se alimenta do megabilionário mercado de aviação (*3), por serem segregados dos objetivos explícitos do conceito pessoal de voar ou transportar por via aérea que as próprias companhias aéreas têm que cativar das pessoas, e quê, evitemos, serão mal prestados pela falta de compromisso, gerado pela inimputabilidade da contra-prestação do serviço.
Difícil isso: melhor seria dizer que filho feio não tem pai.
Ou, em português claro, quê...
- acabam em pizza os pratos da terrinha, OK?
Que "português",´"ó napolitano?!"
Pizza aqui, chopp lá.
Um ou dois:
pastel ou chapéu?
Enqüanto não chega a aviação da segunda década do século XXI, dependeremos muito mais ainda dos seres humanos para melhor experimentar os resultados da mobilidade que a aviação deu à raça humana.
Ao mesmo tempo que reduzimos nossas expectativas pela consciente visão da extingüibilidade dos recursos da natureza (*4), depararemos com a transparência que os controles automatizados trarão ao nosso dia-a-dia, como as etiquetas de rádio freqüência, a biometria e outros recursos eletrônicos.
Mas ao invés de substituir e aproveitar essa evolução demandada para uma redução efetiva do custo de voar, como parece explícito (*5), sabemos que a aviação evoluiu, mas a gestão da riqueza que ela gera passa por engambelar o hiper-consumido do consumidor a fazer pela companhia que viaja o que ela diz que faz.
Seu bilhete é mais barato se não tiver bagagem despachada.
O passageiro faz seu próprio check-in, e o resto dos procedimentos seguem as estatísticas, até que falhem em contrário.
O círculo virtuoso que havia antes da desregulamentação, marco concorrente da derrocada da aviação na década de 1970, graças aos combustíveis, também, e então, fêz com que as companhias estabelecessem "serviços parciais" de aviação, com tratamento diferenciado para passageiros de rotas comerciais, que dispensavam cortesias e quaisquer mesuras por alguns minutos ou horas de vôo.
Os vôos de tarifa baixa, usados mais para reposicionar aeronaves no início, deram lugar ao serviço de baixo-custo, e a posterior transferência de tarefas associadas para o passageiro-consumidor.
E enfim, essa desregulamentação, ou a quebra de padrões da IATA, levou à existência do serviço atual de low-cost/low-fare, modelo descartável de aviação comercial, que permite às empresas superarem barreiras de mercados inexplorados ainda comercialmente pelas grandes companhias.
Tudo em teoria, e bem no modelito de "estado de bem-estar" que pressupõe-se almejemos.
E no que diz respeito à carga...
Bem, a preços de mercado, voar por exemplo para Miami a partir de Minas custaria a soma de US$60 mil somente de combustível, representando em termos práticos um custo superior a 50% da receita exclusivamente de carga numa aeronave de capacidade para 60 toneladas nessa rota. Como esse número representa 40% do custo da operação,o custo efetivo do transporte nessa ou em rotas similares é de US$2,50/kg.
Na prática, as companhias dizem que cobram numa rota assim, ao redor de US$1,50, e embutem, com nome de "taxas", custos que são inerentes à sua operação, e que para fins de planejamento, não deveriam sofrer instabilidade. Nem o cliente deve desejar que o prestador de serviço quebre, por não ser adequadamente remunerado, nem o prestador de serviço deve se acovardar ante o fato de que, se ele, como voraz consumidor de combustível (*6), se é incapaz de estabelecer um fixo para a prestação do serviço, ao menos não é factítvel que transfira o custo dessa incompetência ao consumidor.
Se são as mesmas companhias aéreas que escolhem aviões, mais econômicos ou nem sempre, não é justo que depois o usuário pague pela gestão do consumo de combustível, ou da manutenção de segurança, como acontece com companhias americanas.
Ou da comida a bordo, depois das companhias de "baixo custo".
E outros exemplos que deixam claro que a política, que originalmente fôra emergencial, passe a ser incorporada como se fosse uma prática comercial aceitável.
Enquanto a companhia aérea espertamente vende o frete por US$1,50, mas depois embute custos extras complexamente eqüacionados que beiram esse US$1, acreditar que o consumidor compactue com isso é pouco inteligente.
Até por quê, tal composição não tem nenhum efeito prático no custo do transporte ou dos impostos incidentes sobre o frete para ele, engambelado consumidor final.
Seria de algum modo escandaloso, ou no mínimo acintoso, que enqüanto anuncia lucros recordes de 1 bilhão de dólares, a companhia alemã aumenta a "taxa"de combustível de seus passageiros e cargas, em virtude do aumento constante de combustível na últimas semanas? Ou ameace mudar a base para a Suiça, onde também é dona da companhia nacional, e assim fuja de possíveis taxas que se apliquem na Comunidade Européia (da qual a Suiça não daz parte) sobre os danos que a queima de querosene causa ao ambiente?
Uma empresa que negocia hoje em dia com ativos de 8 bilhões de dólares no mercado de combustível de aviação certamente tem que ser mais previdente que o usuário final, que enfim paga pelo preço estipulado.
No entanto, uma empresa que fabrica os aviões usados para esse transporte, apresenta lucros bem mais modestos, o que nos faz perceber que há um esforço hercúleo das companhias aéreas na hora de negociar os preços das aeronaves que atendem os negócios, mas são impotentes diante de outro mercado bilionário que define os preços do combustível ao sabor das contas favoráveis aos distribuidores de petróleo e combustível de aviação.
Ai a gente se pergunta:
-"E o que é que eu tenho com isso?"
Então, cara-pálida,
nós temos com isso que concorremos no Brasil, bem mais que no resto do mundo, em quaisquer confins, contra "conspirações" que seriam no mínimo curiosas:
- Diante de tantas questões relevantes, que até apontam para um incentivo de negócios mesmo para mercados antes impensáveis, como a China ou qualquer ponto do mundo, brigamos como quixotes contra estranhos moinhos...
Sim, já que o combustível tem tal peso, deve ser devidamente custeado, mas aproveitar-se de crises políticas ou regionais para engordar lucros?
É maquiagem que fazem hoje as companhias aéreas, e o governo não percebeu ainda a jogada de cobrar duas vezes e tributar como faturamento apenas uma.
E no caso da taxa de segurança, ele, governo, participa do bolo bilionário como cúmplice, já que deveria às suas expensas cuidar disso pelos serviços que outorgam como concessão.
É que no fundo, também, passa por essa questão as leis que estão em andamento no congresso sobre legislação aduaneira, ampliando a discussão sobre matéria que hoje já tem o "estado-da-arte" normalizado no projeto da própria IATA sobre a aviação no futuro.
As alfandegas têm um papel preponderante na economia de um estado, especialmente no que diz respeito, "hous-concurs" , à descentralização que o Estado de Minas trás como benefício, por não ter portos ou aeroportos congestionados
(bem, os nossos portos estão congestionados pelas montanhas que temos movido).
Como não temos a fé de Maomé, resta-nos um aeroporto internacional, e as alfândegas secas dos EADIs, até que cheguem os CLIAs, se os parirem as leis.
Natimortos, resta saber que esforços concorrerão para sobreviverem ou não, além dos que já operam e demonstram a viabilidade da idéia e sua capacidade de ampliação de novos mercados, sem os congestionamentos eternos do portos e todos grandes aeroportos.
Seria mais grandioso pensar em unir a legislação aduaneira brasileira aos esforços de conseguirmos minorar as perdas que vôos vazios ou inexplorados sejam debitados as contas dos consumidores.
Por quê - se além de toda a ginástica que têem para gerir combustiveis, as companhias nãconseguirem minimizar suas perdas (*7) -, chegará o tempo em que as velhas caravelas portuguesas terão que voltar a suprir nossa necessidade de transporte para escoamento de riquezas.
Claudiano
*eticências...
(*1): já que sistemas mais eficientes e sem intervenção humana aprimorarão a atividade em breve e já estão em testes pelo mundo, minimizando a necessidade de intervenção (e falha)humana, embora não isento a falhas eletrônicas e/ou tais quais.
(*2): fora "denúncias" de irregularidades nas licitações para a pista de "Congonhas", ou comprovada falha como em "Bangkok", Tailândia, onde um aeroporto de nome mais esquisito que "Confins" (xará de "Vilas dos Confins" romance, ou dos "confins do mundo", bíblico - mas será quê 'póoode', parênteses em reticências?
Cruzes! Ainda mais pontuado assim...!),
chamado "Suvarnabhumi", que tem trincas em suas recém inauguradas pistas, e terá que ser reformado apenas 6 meses depois de inaugurado (isso já é velho... mas... estamos evoluindo!)
Lá, na Tailândia, sabe-se que foi corrupção, material fora de especificação técnica, superfaturamento.
Não nessa ordem necessáriamente.
(*3): mantendo as companhias focadas em excelência e pontualidade, e seus interventores em serviços de terra - para passageiros e cargas - devidamente remunerados e eficazes na sua manutenção dos padrões de atendimento e urgência demandados pelo transporte aéreo.
(*4): o que faz a companhia alemã se mudar para a Suiça para fugir da taxa pelos recursos da natureza envolvidos no custo da aviação para a sociedade...
(*5): por haver motores ultra-eficientes, materiais super-resistentes, tecnologia mega-espetacular
(*6): uma companhia aérea com 100 aviões médios, consome em média 150 milhões de litros de combustível ao ano)
(*7): por espaços vazios nos vôos, que a burocracia impõe aos aviões nos aeroportos e navios nos portos, por ineficácia da legislação aduaneira.
- Por quê temos que pagar adicional de combustível?
E "taxas" de segurança?
É comum que nos interesse apenas o preço final do produto ou serviço, mas seus componentes obscuros devem e podem sempre serem questionados, a bem da clareza do negócio.
Se juntarmos A com B, veremos que a tecnologia hoje coloca no mercado aeronaves que voarão por décadas ainda, cujo consumo de combustível é sabido e medido; e isso justifica que algumas companhias tenham negócios no mercado futuro de combustível de aviação que alcança a cifra de bilhões de dólares para manter a frota em uso rentavelmente (vide os vide-vide de sempre, e se quiser, revide!)
Ou seja: uma companhia que voa centenas de aviões tem estoques e negócios no ramo de combustível que supera em algumas vezes seus ativos em aeronaves.
Isso explica que crises de combustível podem elevar os preços, mas a manutenção do suprimento às atuais companhias, num primeiro momento, está assegurada.
E como toda atividade, o combustível é um custo associado ao serviço final, e de tal sorte que pode ser pré-calculado.
Da mesma maneira, uma taxa de segurança vigente no hemisfério norte, onera pessoas e cargas a título de garantir a segurança do sistema de aviação.
Mas essa também é uma atividade supostamente atribuída à administração de cada aeroporto, como a cada porto ou posto de fronteira, e por se tratar de questão de interesse público e da segurança dos indivíduos, cabe e onera aos governos e autoridades.
Imaginemos que essas taxas se avolumem, cabendo à companhia de eletricidade associar ao custo do cliente a variação do valor internacional do cobre, alumínio, níquel e outros metais utilizados, lembrando que você deverá acompanhar a cotação do ouro diária, uma vez que o metal é usado nos contatos dos relés que acionam os motores da usina de... de onde mesmo?
Ou seu dentista lhe apresentará um orçamento em reais pelo serviço dele e uma planilha de cálculos,
com a variação média dos custos dos materiais, brocas, compressores (especialmente os que atendem às regulamentações de nível de ruído, cuja variação de preço se atém também ao grau de decibéis que o seu dentista não desconta na sua conta, mas se desculpa pelo ruído que faz)...?
[Vide "*eticências" abaixo]
Sim, há um risco de que se mantenha disvirtuado um círculo que chegou a ter virtudes: a associação das companhias aéreas criou padrões mundiais e demandas específicas de equipamentos, segurança, tecnologia, que fizeram da aviação o ramo de transporte que mais evoluiu e mais seguro é, ou foi até 2001.
Se compararmos os outros veículos e sua evolução durante o século 20, o avião ganha com larga vantagem.
Mas, no passado, essa evolução, patrocinada sob a bandeira da IATA (International Air Transport Association), esbarrou na desregulamentação da aviação civil americana ,a partir de 1079.
O resultado podemos divisar para além das manchetes de pedidos de concordata que fazem a massa do fermento das notícias sobre aviação.
Entre quedas, falhas de controladores, preços que baixam a níveis ridículos, as companhias atuais engalfinham-se em charmes e maquiagens que nos faz lembrar um fim de festa.
Como pode alguém acreditar que uma passagem de avião possa custar apenas R$1?
Como não entender que essa loteria de bilhetes baratos, bilhões em "milhas"de créditos em vôos, mudanças de classe de assento, salas VIPs - para pobres coitados que ainda têm que aguardar a graça dos controladores de vôo em seu"canto do cisne" (*1), aeroportos caríssimos (e luxuosíssimos) e outros gastos elevados como estradas de acesso, terminais de carga (*2), etc, farão com que o custo final para o consumidor amplie muito?
Admitir, enfim, que possam ser criadas taxas esdrúxulas, a qüalquer título, pode nos levar a uma situação insustentável, onde serviços que poderiam ser ampliados, aumentando a cadeia produtiva que se alimenta do megabilionário mercado de aviação (*3), por serem segregados dos objetivos explícitos do conceito pessoal de voar ou transportar por via aérea que as próprias companhias aéreas têm que cativar das pessoas, e quê, evitemos, serão mal prestados pela falta de compromisso, gerado pela inimputabilidade da contra-prestação do serviço.
Difícil isso: melhor seria dizer que filho feio não tem pai.
Ou, em português claro, quê...
- acabam em pizza os pratos da terrinha, OK?
Que "português",´"ó napolitano?!"
Pizza aqui, chopp lá.
Um ou dois:
pastel ou chapéu?
Enqüanto não chega a aviação da segunda década do século XXI, dependeremos muito mais ainda dos seres humanos para melhor experimentar os resultados da mobilidade que a aviação deu à raça humana.
Ao mesmo tempo que reduzimos nossas expectativas pela consciente visão da extingüibilidade dos recursos da natureza (*4), depararemos com a transparência que os controles automatizados trarão ao nosso dia-a-dia, como as etiquetas de rádio freqüência, a biometria e outros recursos eletrônicos.
Mas ao invés de substituir e aproveitar essa evolução demandada para uma redução efetiva do custo de voar, como parece explícito (*5), sabemos que a aviação evoluiu, mas a gestão da riqueza que ela gera passa por engambelar o hiper-consumido do consumidor a fazer pela companhia que viaja o que ela diz que faz.
Seu bilhete é mais barato se não tiver bagagem despachada.
O passageiro faz seu próprio check-in, e o resto dos procedimentos seguem as estatísticas, até que falhem em contrário.
O círculo virtuoso que havia antes da desregulamentação, marco concorrente da derrocada da aviação na década de 1970, graças aos combustíveis, também, e então, fêz com que as companhias estabelecessem "serviços parciais" de aviação, com tratamento diferenciado para passageiros de rotas comerciais, que dispensavam cortesias e quaisquer mesuras por alguns minutos ou horas de vôo.
Os vôos de tarifa baixa, usados mais para reposicionar aeronaves no início, deram lugar ao serviço de baixo-custo, e a posterior transferência de tarefas associadas para o passageiro-consumidor.
E enfim, essa desregulamentação, ou a quebra de padrões da IATA, levou à existência do serviço atual de low-cost/low-fare, modelo descartável de aviação comercial, que permite às empresas superarem barreiras de mercados inexplorados ainda comercialmente pelas grandes companhias.
Tudo em teoria, e bem no modelito de "estado de bem-estar" que pressupõe-se almejemos.
E no que diz respeito à carga...
Bem, a preços de mercado, voar por exemplo para Miami a partir de Minas custaria a soma de US$60 mil somente de combustível, representando em termos práticos um custo superior a 50% da receita exclusivamente de carga numa aeronave de capacidade para 60 toneladas nessa rota. Como esse número representa 40% do custo da operação,o custo efetivo do transporte nessa ou em rotas similares é de US$2,50/kg.
Na prática, as companhias dizem que cobram numa rota assim, ao redor de US$1,50, e embutem, com nome de "taxas", custos que são inerentes à sua operação, e que para fins de planejamento, não deveriam sofrer instabilidade. Nem o cliente deve desejar que o prestador de serviço quebre, por não ser adequadamente remunerado, nem o prestador de serviço deve se acovardar ante o fato de que, se ele, como voraz consumidor de combustível (*6), se é incapaz de estabelecer um fixo para a prestação do serviço, ao menos não é factítvel que transfira o custo dessa incompetência ao consumidor.
Se são as mesmas companhias aéreas que escolhem aviões, mais econômicos ou nem sempre, não é justo que depois o usuário pague pela gestão do consumo de combustível, ou da manutenção de segurança, como acontece com companhias americanas.
Ou da comida a bordo, depois das companhias de "baixo custo".
E outros exemplos que deixam claro que a política, que originalmente fôra emergencial, passe a ser incorporada como se fosse uma prática comercial aceitável.
Enquanto a companhia aérea espertamente vende o frete por US$1,50, mas depois embute custos extras complexamente eqüacionados que beiram esse US$1, acreditar que o consumidor compactue com isso é pouco inteligente.
Até por quê, tal composição não tem nenhum efeito prático no custo do transporte ou dos impostos incidentes sobre o frete para ele, engambelado consumidor final.
Seria de algum modo escandaloso, ou no mínimo acintoso, que enqüanto anuncia lucros recordes de 1 bilhão de dólares, a companhia alemã aumenta a "taxa"de combustível de seus passageiros e cargas, em virtude do aumento constante de combustível na últimas semanas? Ou ameace mudar a base para a Suiça, onde também é dona da companhia nacional, e assim fuja de possíveis taxas que se apliquem na Comunidade Européia (da qual a Suiça não daz parte) sobre os danos que a queima de querosene causa ao ambiente?
Uma empresa que negocia hoje em dia com ativos de 8 bilhões de dólares no mercado de combustível de aviação certamente tem que ser mais previdente que o usuário final, que enfim paga pelo preço estipulado.
No entanto, uma empresa que fabrica os aviões usados para esse transporte, apresenta lucros bem mais modestos, o que nos faz perceber que há um esforço hercúleo das companhias aéreas na hora de negociar os preços das aeronaves que atendem os negócios, mas são impotentes diante de outro mercado bilionário que define os preços do combustível ao sabor das contas favoráveis aos distribuidores de petróleo e combustível de aviação.
Ai a gente se pergunta:
-"E o que é que eu tenho com isso?"
Então, cara-pálida,
nós temos com isso que concorremos no Brasil, bem mais que no resto do mundo, em quaisquer confins, contra "conspirações" que seriam no mínimo curiosas:
- Diante de tantas questões relevantes, que até apontam para um incentivo de negócios mesmo para mercados antes impensáveis, como a China ou qualquer ponto do mundo, brigamos como quixotes contra estranhos moinhos...
Sim, já que o combustível tem tal peso, deve ser devidamente custeado, mas aproveitar-se de crises políticas ou regionais para engordar lucros?
É maquiagem que fazem hoje as companhias aéreas, e o governo não percebeu ainda a jogada de cobrar duas vezes e tributar como faturamento apenas uma.
E no caso da taxa de segurança, ele, governo, participa do bolo bilionário como cúmplice, já que deveria às suas expensas cuidar disso pelos serviços que outorgam como concessão.
É que no fundo, também, passa por essa questão as leis que estão em andamento no congresso sobre legislação aduaneira, ampliando a discussão sobre matéria que hoje já tem o "estado-da-arte" normalizado no projeto da própria IATA sobre a aviação no futuro.
As alfandegas têm um papel preponderante na economia de um estado, especialmente no que diz respeito, "hous-concurs" , à descentralização que o Estado de Minas trás como benefício, por não ter portos ou aeroportos congestionados
(bem, os nossos portos estão congestionados pelas montanhas que temos movido).
Como não temos a fé de Maomé, resta-nos um aeroporto internacional, e as alfândegas secas dos EADIs, até que cheguem os CLIAs, se os parirem as leis.
Natimortos, resta saber que esforços concorrerão para sobreviverem ou não, além dos que já operam e demonstram a viabilidade da idéia e sua capacidade de ampliação de novos mercados, sem os congestionamentos eternos do portos e todos grandes aeroportos.
Seria mais grandioso pensar em unir a legislação aduaneira brasileira aos esforços de conseguirmos minorar as perdas que vôos vazios ou inexplorados sejam debitados as contas dos consumidores.
Por quê - se além de toda a ginástica que têem para gerir combustiveis, as companhias nãconseguirem minimizar suas perdas (*7) -, chegará o tempo em que as velhas caravelas portuguesas terão que voltar a suprir nossa necessidade de transporte para escoamento de riquezas.
Claudiano
*eticências...
(*1): já que sistemas mais eficientes e sem intervenção humana aprimorarão a atividade em breve e já estão em testes pelo mundo, minimizando a necessidade de intervenção (e falha)humana, embora não isento a falhas eletrônicas e/ou tais quais.
(*2): fora "denúncias" de irregularidades nas licitações para a pista de "Congonhas", ou comprovada falha como em "Bangkok", Tailândia, onde um aeroporto de nome mais esquisito que "Confins" (xará de "Vilas dos Confins" romance, ou dos "confins do mundo", bíblico - mas será quê 'póoode', parênteses em reticências?
Cruzes! Ainda mais pontuado assim...!),
chamado "Suvarnabhumi", que tem trincas em suas recém inauguradas pistas, e terá que ser reformado apenas 6 meses depois de inaugurado (isso já é velho... mas... estamos evoluindo!)
Lá, na Tailândia, sabe-se que foi corrupção, material fora de especificação técnica, superfaturamento.
Não nessa ordem necessáriamente.
(*3): mantendo as companhias focadas em excelência e pontualidade, e seus interventores em serviços de terra - para passageiros e cargas - devidamente remunerados e eficazes na sua manutenção dos padrões de atendimento e urgência demandados pelo transporte aéreo.
(*4): o que faz a companhia alemã se mudar para a Suiça para fugir da taxa pelos recursos da natureza envolvidos no custo da aviação para a sociedade...
(*5): por haver motores ultra-eficientes, materiais super-resistentes, tecnologia mega-espetacular
(*6): uma companhia aérea com 100 aviões médios, consome em média 150 milhões de litros de combustível ao ano)
(*7): por espaços vazios nos vôos, que a burocracia impõe aos aviões nos aeroportos e navios nos portos, por ineficácia da legislação aduaneira.
sexta-feira, fevereiro 02, 2007
Starting again...
Vôo 1907
Pilotos pedem para que não transformem acidente em crime
A APA, a associação de pilotos da American Airlines, a maior empresa de
aviação comercial dos Estados Unidos, divulgou nota nesta terça-feira
(21/11) pedindo às autoridades brasileiras a imediata liberação de Joseph
Lepore e Jan Paladino, os pilotos do jato executivo Legacy que colidiu em
vôo com o Boeing do vôo 1907 da Gol. O acidente no dia 29 de setembro, no
norte do Mato Grosso, causou a morte de 154 pessoas. Na nota, a associação
de pilotos alerta para o risco de se transformar a investigação de um
acidente em uma investigação criminal.
Enquanto o Boeing caiu após o choque, o Legacy aterrissou em uma pista no
sul do Pará com seus sete passageiros e tripulantes ilesos. Logo depois, a
pedido da Polícia Federal, a Justiça mandou recolher os passaportes dos
pilotos do jatinho.
Impedidos de deixar o país, os dois pilotos têm sido alvos de suspeitas e
acusações veladas como se fossem os culpados pelo acidente.
Coincidentemente, o sistema de controle de vôo do país, que não foi capaz de
evitar a tragédia, entrou numa crise sem precedentes a partir do acidente.
Já no dia 11 de outubro, a APA havia emitido uma nota em que pedia uma
investigação ampla, justa e rápida. "Respeitosamente pedimos agora ao
governo brasileiro que permita que Joseph Lepore e Jan Paladino possam
retornar aos Estados Unidos".
Os pilotos americanos fazem também um alerta às autoridades para que as
investigações sejam conduzidas de acordo com o Anexo 13 da Organização de
Aviação Civil Internacional, e não como uma investigação criminal. "Há um
entendimento de que criminalizar o processo de investigação de acidentes tem
um grave efeito em sua eficácia, uma vez que, nestas circunstâncias, as
partes ficam menos propensas a fornecer informações vitais", para o
esclarecimento dos fatos.
A associação pede também ao governo dos Estados Unidos que interceda junto
ao governo brasileiro no sentido de permitir a liberação dos dois pilotos,
bem como em conduzir as investigações de acordo com as normas
internacionais.
Revista Consultor Jurídico, 21 de novembro de 2006
por Maurício Cardoso
Não deixaram procurações para mim os 154 ausentes ao debate, mas 2 pilotos
de linha aérea que se aventuram pelas matas desembrenhadas do Brasil, como
querem sugerir as informações, e cegamente se aventuram no mar amazônico, de
tantas outras vezes tratado como patrimônio da humanidade, não merecem mais
que sua classificação como aventureiros ou assassinos.
Como a mereceria qüalquer idiota que ceifasse a vida de quem quer que seja,
nos céus, mares, ruas e outros pontos do Brasil, na insanidade, ainda que
"admissível", que pilotos possam desligar suas caixas pretas (podem, por
incrível que pareça!), seus transponders (é comum, por inadimissível que se
conceba...), ou se unir, corporativamente, em espírito de corpo, como se
diz, a sugerir que é exagero.
A menos que falte à sensibilidade de todos, o questionamento de que voar no
Brasil ou para o Brasil seja questão de risco. Ou melhor dizendo, voar é
insano.
Mas é de se salientar, para a sociedade, que habemus lex. Por incrível que
pareça, somos todos a ela subordinados, e mensagens simples e claras como
"thirty six" ou "thirty seven thousand", são simples assim, e diz o bom
senso que na dúvida, pergunte.
Trasncorreram décadas, 2, desde que um avião moderno, similar ao do acidente
no Mato Grosso, perdeu-se no mar da amazônia. À época, era um jogo de
futebol, agora, é um jogo de desfaçatez.
Apesar do sigilo e silêncio sobre as investigações, notas, reais ou
plantadas na imprensa, dão conta que houve várias tentativas de
comunicações. Uns, dizem, do Centro Brasília, outras, do Legacy da Excelair.
A mim incomoda, sobremaneira, como ser humano que sabe que amanhã é um outro
dia, que haja mordacidade em tantos dizeres, inclusive o meu, sobre uma
falta, a quem não se quer imputar a indivíduos com nomes estranhos ou mesmo
Silvas, no sobrenome.
Mas em meu pensar, acho que desligar sistemas capazes de garantir a
segurança de operações já por si somente, inseguras ao ser humano, como voar
a 870km/hora, é idiotice. Tente dizer "oitocentos e setenta kilômetros por
hora", marcando o tempo: gasta-se 4 segundos, o bastante, àquela
velocidade, para percorrer qüase 1 kilômetro.
Não nos surpreende o número, ou o átimo, ou a velocidade em si. Mas é capaz
de impactar mortalmente, ou dolorosamente, tantos qüantos se vão, e tantos
qüantos restamos.
Pilotos pedem para que não transformem acidente em crime
A APA, a associação de pilotos da American Airlines, a maior empresa de
aviação comercial dos Estados Unidos, divulgou nota nesta terça-feira
(21/11) pedindo às autoridades brasileiras a imediata liberação de Joseph
Lepore e Jan Paladino, os pilotos do jato executivo Legacy que colidiu em
vôo com o Boeing do vôo 1907 da Gol. O acidente no dia 29 de setembro, no
norte do Mato Grosso, causou a morte de 154 pessoas. Na nota, a associação
de pilotos alerta para o risco de se transformar a investigação de um
acidente em uma investigação criminal.
Enquanto o Boeing caiu após o choque, o Legacy aterrissou em uma pista no
sul do Pará com seus sete passageiros e tripulantes ilesos. Logo depois, a
pedido da Polícia Federal, a Justiça mandou recolher os passaportes dos
pilotos do jatinho.
Impedidos de deixar o país, os dois pilotos têm sido alvos de suspeitas e
acusações veladas como se fossem os culpados pelo acidente.
Coincidentemente, o sistema de controle de vôo do país, que não foi capaz de
evitar a tragédia, entrou numa crise sem precedentes a partir do acidente.
Já no dia 11 de outubro, a APA havia emitido uma nota em que pedia uma
investigação ampla, justa e rápida. "Respeitosamente pedimos agora ao
governo brasileiro que permita que Joseph Lepore e Jan Paladino possam
retornar aos Estados Unidos".
Os pilotos americanos fazem também um alerta às autoridades para que as
investigações sejam conduzidas de acordo com o Anexo 13 da Organização de
Aviação Civil Internacional, e não como uma investigação criminal. "Há um
entendimento de que criminalizar o processo de investigação de acidentes tem
um grave efeito em sua eficácia, uma vez que, nestas circunstâncias, as
partes ficam menos propensas a fornecer informações vitais", para o
esclarecimento dos fatos.
A associação pede também ao governo dos Estados Unidos que interceda junto
ao governo brasileiro no sentido de permitir a liberação dos dois pilotos,
bem como em conduzir as investigações de acordo com as normas
internacionais.
Revista Consultor Jurídico, 21 de novembro de 2006
por Maurício Cardoso
Não deixaram procurações para mim os 154 ausentes ao debate, mas 2 pilotos
de linha aérea que se aventuram pelas matas desembrenhadas do Brasil, como
querem sugerir as informações, e cegamente se aventuram no mar amazônico, de
tantas outras vezes tratado como patrimônio da humanidade, não merecem mais
que sua classificação como aventureiros ou assassinos.
Como a mereceria qüalquer idiota que ceifasse a vida de quem quer que seja,
nos céus, mares, ruas e outros pontos do Brasil, na insanidade, ainda que
"admissível", que pilotos possam desligar suas caixas pretas (podem, por
incrível que pareça!), seus transponders (é comum, por inadimissível que se
conceba...), ou se unir, corporativamente, em espírito de corpo, como se
diz, a sugerir que é exagero.
A menos que falte à sensibilidade de todos, o questionamento de que voar no
Brasil ou para o Brasil seja questão de risco. Ou melhor dizendo, voar é
insano.
Mas é de se salientar, para a sociedade, que habemus lex. Por incrível que
pareça, somos todos a ela subordinados, e mensagens simples e claras como
"thirty six" ou "thirty seven thousand", são simples assim, e diz o bom
senso que na dúvida, pergunte.
Trasncorreram décadas, 2, desde que um avião moderno, similar ao do acidente
no Mato Grosso, perdeu-se no mar da amazônia. À época, era um jogo de
futebol, agora, é um jogo de desfaçatez.
Apesar do sigilo e silêncio sobre as investigações, notas, reais ou
plantadas na imprensa, dão conta que houve várias tentativas de
comunicações. Uns, dizem, do Centro Brasília, outras, do Legacy da Excelair.
A mim incomoda, sobremaneira, como ser humano que sabe que amanhã é um outro
dia, que haja mordacidade em tantos dizeres, inclusive o meu, sobre uma
falta, a quem não se quer imputar a indivíduos com nomes estranhos ou mesmo
Silvas, no sobrenome.
Mas em meu pensar, acho que desligar sistemas capazes de garantir a
segurança de operações já por si somente, inseguras ao ser humano, como voar
a 870km/hora, é idiotice. Tente dizer "oitocentos e setenta kilômetros por
hora", marcando o tempo: gasta-se 4 segundos, o bastante, àquela
velocidade, para percorrer qüase 1 kilômetro.
Não nos surpreende o número, ou o átimo, ou a velocidade em si. Mas é capaz
de impactar mortalmente, ou dolorosamente, tantos qüantos se vão, e tantos
qüantos restamos.
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