Sobre "taxas"... e "Atenção"

Seguindo a tendência já demonstrada por outros países, como Austrália e Nova Zelândia, o Brasil começa a perguntar às companhias aéreas:
- Por quê temos que pagar adicional de combustível?
E "taxas" de segurança?

É comum que nos interesse apenas o preço final do produto ou serviço, mas seus componentes obscuros devem e podem sempre serem questionados, a bem da clareza do negócio.

Se juntarmos A com B, veremos que a tecnologia hoje coloca no mercado aeronaves que voarão por décadas ainda, cujo consumo de combustível é sabido e medido; e isso justifica que algumas companhias tenham negócios no mercado futuro de combustível de aviação que alcança a cifra de bilhões de dólares para manter a frota em uso rentavelmente (vide os vide-vide de sempre, e se quiser, revide!)

Ou seja: uma companhia que voa centenas de aviões tem estoques e negócios no ramo de combustível que supera em algumas vezes seus ativos em aeronaves.

Isso explica que crises de combustível podem elevar os preços, mas a manutenção do suprimento às atuais companhias, num primeiro momento, está assegurada.
E como toda atividade, o combustível é um custo associado ao serviço final, e de tal sorte que pode ser pré-calculado.
Da mesma maneira, uma taxa de segurança vigente no hemisfério norte, onera pessoas e cargas a título de garantir a segurança do sistema de aviação.
Mas essa também é uma atividade supostamente atribuída à administração de cada aeroporto, como a cada porto ou posto de fronteira, e por se tratar de questão de interesse público e da segurança dos indivíduos, cabe e onera aos governos e autoridades.

Imaginemos que essas taxas se avolumem, cabendo à companhia de eletricidade associar ao custo do cliente a variação do valor internacional do cobre, alumínio, níquel e outros metais utilizados, lembrando que você deverá acompanhar a cotação do ouro diária, uma vez que o metal é usado nos contatos dos relés que acionam os motores da usina de... de onde mesmo?

Ou seu dentista lhe apresentará um orçamento em reais pelo serviço dele e uma planilha de cálculos,

com a variação média dos custos dos materiais, brocas, compressores (especialmente os que atendem às regulamentações de nível de ruído, cuja variação de preço se atém também ao grau de decibéis que o seu dentista não desconta na sua conta, mas se desculpa pelo ruído que faz)...?

[Vide "*eticências" abaixo]

Sim, há um risco de que se mantenha disvirtuado um círculo que chegou a ter virtudes: a associação das companhias aéreas criou padrões mundiais e demandas específicas de equipamentos, segurança, tecnologia, que fizeram da aviação o ramo de transporte que mais evoluiu e mais seguro é, ou foi até 2001.
Se compararmos os outros veículos e sua evolução durante o século 20, o avião ganha com larga vantagem.
Mas, no passado, essa evolução, patrocinada sob a bandeira da IATA (International Air Transport Association), esbarrou na desregulamentação da aviação civil americana ,a partir de 1079.

O resultado podemos divisar para além das manchetes de pedidos de concordata que fazem a massa do fermento das notícias sobre aviação.

Entre quedas, falhas de controladores, preços que baixam a níveis ridículos, as companhias atuais engalfinham-se em charmes e maquiagens que nos faz lembrar um fim de festa.

Como pode alguém acreditar que uma passagem de avião possa custar apenas R$1?

Como não entender que essa loteria de bilhetes baratos, bilhões em "milhas"de créditos em vôos, mudanças de classe de assento, salas VIPs - para pobres coitados que ainda têm que aguardar a graça dos controladores de vôo em seu"canto do cisne" (*1), aeroportos caríssimos (e luxuosíssimos) e outros gastos elevados como estradas de acesso, terminais de carga (*2), etc, farão com que o custo final para o consumidor amplie muito?

Admitir, enfim, que possam ser criadas taxas esdrúxulas, a qüalquer título, pode nos levar a uma situação insustentável, onde serviços que poderiam ser ampliados, aumentando a cadeia produtiva que se alimenta do megabilionário mercado de aviação (*3), por serem segregados dos objetivos explícitos do conceito pessoal de voar ou transportar por via aérea que as próprias companhias aéreas têm que cativar das pessoas, e quê, evitemos, serão mal prestados pela falta de compromisso, gerado pela inimputabilidade da contra-prestação do serviço.

Difícil isso: melhor seria dizer que filho feio não tem pai.

Ou, em português claro, quê...
- acabam em pizza os pratos da terrinha, OK?

Que "português",´"ó napolitano?!"

Pizza aqui, chopp lá.
Um ou dois:
pastel ou chapéu?

Enqüanto não chega a aviação da segunda década do século XXI, dependeremos muito mais ainda dos seres humanos para melhor experimentar os resultados da mobilidade que a aviação deu à raça humana.
Ao mesmo tempo que reduzimos nossas expectativas pela consciente visão da extingüibilidade dos recursos da natureza (*4), depararemos com a transparência que os controles automatizados trarão ao nosso dia-a-dia, como as etiquetas de rádio freqüência, a biometria e outros recursos eletrônicos.
Mas ao invés de substituir e aproveitar essa evolução demandada para uma redução efetiva do custo de voar, como parece explícito (*5), sabemos que a aviação evoluiu, mas a gestão da riqueza que ela gera passa por engambelar o hiper-consumido do consumidor a fazer pela companhia que viaja o que ela diz que faz.
Seu bilhete é mais barato se não tiver bagagem despachada.
O passageiro faz seu próprio check-in, e o resto dos procedimentos seguem as estatísticas, até que falhem em contrário.
O círculo virtuoso que havia antes da desregulamentação, marco concorrente da derrocada da aviação na década de 1970, graças aos combustíveis, também, e então, fêz com que as companhias estabelecessem "serviços parciais" de aviação, com tratamento diferenciado para passageiros de rotas comerciais, que dispensavam cortesias e quaisquer mesuras por alguns minutos ou horas de vôo.
Os vôos de tarifa baixa, usados mais para reposicionar aeronaves no início, deram lugar ao serviço de baixo-custo, e a posterior transferência de tarefas associadas para o passageiro-consumidor.
E enfim, essa desregulamentação, ou a quebra de padrões da IATA, levou à existência do serviço atual de low-cost/low-fare, modelo descartável de aviação comercial, que permite às empresas superarem barreiras de mercados inexplorados ainda comercialmente pelas grandes companhias.
Tudo em teoria, e bem no modelito de "estado de bem-estar" que pressupõe-se almejemos.
E no que diz respeito à carga...
Bem, a preços de mercado, voar por exemplo para Miami a partir de Minas custaria a soma de US$60 mil somente de combustível, representando em termos práticos um custo superior a 50% da receita exclusivamente de carga numa aeronave de capacidade para 60 toneladas nessa rota. Como esse número representa 40% do custo da operação,o custo efetivo do transporte nessa ou em rotas similares é de US$2,50/kg.
Na prática, as companhias dizem que cobram numa rota assim, ao redor de US$1,50, e embutem, com nome de "taxas", custos que são inerentes à sua operação, e que para fins de planejamento, não deveriam sofrer instabilidade. Nem o cliente deve desejar que o prestador de serviço quebre, por não ser adequadamente remunerado, nem o prestador de serviço deve se acovardar ante o fato de que, se ele, como voraz consumidor de combustível (*6), se é incapaz de estabelecer um fixo para a prestação do serviço, ao menos não é factítvel que transfira o custo dessa incompetência ao consumidor.
Se são as mesmas companhias aéreas que escolhem aviões, mais econômicos ou nem sempre, não é justo que depois o usuário pague pela gestão do consumo de combustível, ou da manutenção de segurança, como acontece com companhias americanas.
Ou da comida a bordo, depois das companhias de "baixo custo".
E outros exemplos que deixam claro que a política, que originalmente fôra emergencial, passe a ser incorporada como se fosse uma prática comercial aceitável.
Enquanto a companhia aérea espertamente vende o frete por US$1,50, mas depois embute custos extras complexamente eqüacionados que beiram esse US$1, acreditar que o consumidor compactue com isso é pouco inteligente.
Até por quê, tal composição não tem nenhum efeito prático no custo do transporte ou dos impostos incidentes sobre o frete para ele, engambelado consumidor final.
Seria de algum modo escandaloso, ou no mínimo acintoso, que enqüanto anuncia lucros recordes de 1 bilhão de dólares, a companhia alemã aumenta a "taxa"de combustível de seus passageiros e cargas, em virtude do aumento constante de combustível na últimas semanas? Ou ameace mudar a base para a Suiça, onde também é dona da companhia nacional, e assim fuja de possíveis taxas que se apliquem na Comunidade Européia (da qual a Suiça não daz parte) sobre os danos que a queima de querosene causa ao ambiente?
Uma empresa que negocia hoje em dia com ativos de 8 bilhões de dólares no mercado de combustível de aviação certamente tem que ser mais previdente que o usuário final, que enfim paga pelo preço estipulado.
No entanto, uma empresa que fabrica os aviões usados para esse transporte, apresenta lucros bem mais modestos, o que nos faz perceber que há um esforço hercúleo das companhias aéreas na hora de negociar os preços das aeronaves que atendem os negócios, mas são impotentes diante de outro mercado bilionário que define os preços do combustível ao sabor das contas favoráveis aos distribuidores de petróleo e combustível de aviação.

Ai a gente se pergunta:
-"E o que é que eu tenho com isso?"

Então, cara-pálida,

nós temos com isso que concorremos no Brasil, bem mais que no resto do mundo, em quaisquer confins, contra "conspirações" que seriam no mínimo curiosas:

- Diante de tantas questões relevantes, que até apontam para um incentivo de negócios mesmo para mercados antes impensáveis, como a China ou qualquer ponto do mundo, brigamos como quixotes contra estranhos moinhos...

Sim, já que o combustível tem tal peso, deve ser devidamente custeado, mas aproveitar-se de crises políticas ou regionais para engordar lucros?

É maquiagem que fazem hoje as companhias aéreas, e o governo não percebeu ainda a jogada de cobrar duas vezes e tributar como faturamento apenas uma.
E no caso da taxa de segurança, ele, governo, participa do bolo bilionário como cúmplice, já que deveria às suas expensas cuidar disso pelos serviços que outorgam como concessão.

É que no fundo, também, passa por essa questão as leis que estão em andamento no congresso sobre legislação aduaneira, ampliando a discussão sobre matéria que hoje já tem o "estado-da-arte" normalizado no projeto da própria IATA sobre a aviação no futuro.

As alfandegas têm um papel preponderante na economia de um estado, especialmente no que diz respeito, "hous-concurs" , à descentralização que o Estado de Minas trás como benefício, por não ter portos ou aeroportos congestionados
(bem, os nossos portos estão congestionados pelas montanhas que temos movido).
Como não temos a fé de Maomé, resta-nos um aeroporto internacional, e as alfândegas secas dos EADIs, até que cheguem os CLIAs, se os parirem as leis.

Natimortos, resta saber que esforços concorrerão para sobreviverem ou não, além dos que já operam e demonstram a viabilidade da idéia e sua capacidade de ampliação de novos mercados, sem os congestionamentos eternos do portos e todos grandes aeroportos.

Seria mais grandioso pensar em unir a legislação aduaneira brasileira aos esforços de conseguirmos minorar as perdas que vôos vazios ou inexplorados sejam debitados as contas dos consumidores.
Por quê - se além de toda a ginástica que têem para gerir combustiveis, as companhias nãconseguirem minimizar suas perdas (*7) -, chegará o tempo em que as velhas caravelas portuguesas terão que voltar a suprir nossa necessidade de transporte para escoamento de riquezas.

Claudiano

*eticências...

(*1): já que sistemas mais eficientes e sem intervenção humana aprimorarão a atividade em breve e já estão em testes pelo mundo, minimizando a necessidade de intervenção (e falha)humana, embora não isento a falhas eletrônicas e/ou tais quais.

(*2): fora "denúncias" de irregularidades nas licitações para a pista de "Congonhas", ou comprovada falha como em "Bangkok", Tailândia, onde um aeroporto de nome mais esquisito que "Confins" (xará de "Vilas dos Confins" romance, ou dos "confins do mundo", bíblico - mas será quê 'póoode', parênteses em reticências?
Cruzes! Ainda mais pontuado assim...!),
chamado "Suvarnabhumi", que tem trincas em suas recém inauguradas pistas, e terá que ser reformado apenas 6 meses depois de inaugurado (isso já é velho... mas... estamos evoluindo!)
Lá, na Tailândia, sabe-se que foi corrupção, material fora de especificação técnica, superfaturamento.
Não nessa ordem necessáriamente.

(*3): mantendo as companhias focadas em excelência e pontualidade, e seus interventores em serviços de terra - para passageiros e cargas - devidamente remunerados e eficazes na sua manutenção dos padrões de atendimento e urgência demandados pelo transporte aéreo.

(*4): o que faz a companhia alemã se mudar para a Suiça para fugir da taxa pelos recursos da natureza envolvidos no custo da aviação para a sociedade...

(*5): por haver motores ultra-eficientes, materiais super-resistentes, tecnologia mega-espetacular

(*6): uma companhia aérea com 100 aviões médios, consome em média 150 milhões de litros de combustível ao ano)

(*7): por espaços vazios nos vôos, que a burocracia impõe aos aviões nos aeroportos e navios nos portos, por ineficácia da legislação aduaneira.