sexta-feira, julho 27, 2007

Confins Esquecido (25/7/07)

Bem ousado, embora à propósito, o editorial desta data (25/7/07, Diário do Comércio, pg.2)sobre Confins.
Há 24 anos em operação, nosso aeroporto é um exemplo claro da infraestrutura que temos nos aeroportos e por um alegado "reflexo" econômico, na aviação civil do Brasil.
Qüase uma década depois de Confins iniciar as operações,
no início dos anos 90 um alerta do maior fabricante de aviões no mundo dava conta de que por volta de 2005, um avião de grande porte cairia por semana no mundo.
Mas esse cenário dantesco pintado então pela Boeing, era na verdade um alerta sobre a necessidade de investimentos em infra-estrutura e controle de tráfego aéreo no mundo, especialmente, nos EUA.
A indústria aeronáutica então avisava que tinham a tecnologia e segurança que permitia a operação precisa de grandes e rápidas aeronaves, mas se os serviços de apoio e a estratégia regulamentatória (nos EUA ocorria uma desregulamentação, à época) não provessem uma evolução nos sistemas de controle de tráfegos, aquele temível cenário dantesco seria inevitável.
Por volta desse tempo, nos EUA, Ásia e na Europa, os "slots" de partida e chegada nos grandes aeroportos passaram a valer mais que as frotas dos próprios aviões, numa tentativa de organizarem-se minimamente as efetivas necessidades de movimentação de aeronaves em céus congestionados, e não permitir tragédias como as de São Paulo.
Depois desse alerta, até filmes "holiúdianos" expuseram o sucateamento dos sistemas de controle de tráfego nos EUA, que chegou a implantar multas para aeronaves que não chegassem nos aeroportos de destino com combustível suficiente operar até à sua alternativa de vôo, a fim de que evitassem os inúmeros pedidos de pouso preferencial devido a pouco combustível, a maioria das vezes com quebra de normalidade dos "slots" e consequente aumento de risco de operação.
É de se supor também que sendo a aviação uma operação precisa de navegação (dito anteriormente por Fernando Pessoa, em "navegar é ´preciso´, viver não é preciso"), operar por "slots" é benéfico às companhias aéreas, por otimizarem o tempo de vôo e por reduzir o tempo de espera no solo.
Mas, realmente, no caso brasileiro, é tendencioso simplificar demais a questão: São Paulo, com 2, 3, ou mesmo 5 aeroportos, vai continuar a ser o ponto de risco mais crítico no cenário brasileiro, por ser a economia-locomotiva nacional, como bem apontado pelo editorial.
Mas como promover, acima dos interesses econômicos, os outros aeroportos, como Galeão e Confins?
Já há anos, teses foram levantadas sobre a redefinição da malha aérea brasileira e de pontos de acesso, divididos em turismo pessoal, turismo de negócios, cargas, turismo sazonal, etc, nesse jornal mesmo, é fato.Vários outros aeroportos, como Salvador, Fortaleza e Natal também podem se incluir nesse esforço já previsto, sob a justificativa de que os sistemas, de antes e atuais, não funcionam e que esses "novos" atuantes no cenário dos vôos internacionais são capazes de atender a demanda dos passageiros no sentido de conforto, segurança, e precisão de operação.
E Confins, lembrando CDA, é um retrato na parede, esperando mudar uma sina que insistem em dar, não a ele, mas à aviação no Brasil.
Consideremos que, tecnicamente, Confins oferece um suporte alternativo a todos os vôos que se destinem ao sul de Brasília, no mapa, e é dotado pela natureza de condições ideais. Tem uma excelente pista de 3km (faltam-lhe 600 metros já previstos), uma estação para 5 milhões de pessoas/ano, e um armazém de cargas.
Tem, efetivamente pensado há mais de 70 anos, um sítio perfeito para um campo de pouso.
Na região, em 1935, foi fundada a primeira linha de montagem de aviões, e a localização escolhida levara em conta condições metereológicas que minimizavam a condição de altitude elevada. Em condições de recursos básicos operantes, é um dos aeroportos que menos "fecham" no Brasil.
Isso, não foi acrescido por gestores ou concessionários, e é dote primário, tal qual posto ali naquele sertão dos Confins. Fazia sim talvez parte de um plano, sim, mais ousado, que lhe daria outra pista e mais 3 terminais de passageiros, tudo numa área bem locada.
O que se vê em São Paulo, por menos que nesse caso específico pareça fazer parte do que se convencionou chamar de "caos aéreo", foi que aeroportos devem ser isolados de zonas residenciais densas, e ao transferirem o tráfego, num futuro, de Congonhas para outro novo aeroporto (que hoje custaria 5 bilhões, mas ao sabor de má gestão recorrente típica e pelo clamor da segurança talvez bem chegue a 15 bilhões), rapidamente - numa região metropolitana de 20 milhões de pessoas - logo estará cercado de construções.

Não seria valorizar demais Confins se pretendêssemos que num arranjo, deviassem para ele alguns vôos internacionais.
Mas poucos, porque do mesmo projeto parado há 24 anos no tempo (tendo sido daquela forma projetado há mais de 30 anos - nem se falava de "grooving", então...), Confins é o retrato na parede que simboliza (talvez da mesma forma infernal que Congonhas agora tem um retrato), a falta de investimento sério nesse país.
O setor aéreo é apenas um deles.
Gerido há tanto tempo pelo mesmo gestor que há muito vem tentando "ajeitar" o aeroporto de Guarulhos, já quase tão caótico quanto Congonhas, Confins, se utilizado à plena capacidade, agora, teria uma capacidade de 1/3 da de Congonhas em termos de passageiros, e pouco significativa em termos de carga, se comparada a Campinas ou Guarulhos mesmo.
Por entre esses mundos, onde acabam se confundindo aeroportos internacionais com aeroportos urbanos, trafega o vício de se ter apenas uma única estrutura a definir o que é prioridade. Por mais que nos quadros da Infraero pululem entre aeroportos profissionais competentes, parece que acabam por sempre promover obras que não resolverão a falta de planejamento imparcial e competente, a maioria das vezes por questões políticas ou econômicas.
Mas além disso, falta a cada aeroporto, de "per si", competitividade.
São estruturas engessadas por fatores muitas vezes alheios ao aeroporto em si, como órgãos públicos freqüente e acintosamente em greve e equipamentos de conforto obsoletos.

Porquê não fazer nesse plano que precisa haver, que entregue à inciativa privada a operação dos aeroportos?
Pagar-se pelo que se tem de serviço, respeitados os mínimos convencionados, que garantam a subsistência da estrutura. E pagar a quem puder prestar o bom serviço, à escolha.
Mas o que fazer com os aeroportos que não são rentáveis?
Esse velho discurso, que vem sustentando a sobrevivência da Infraero, talvez esconda o problema real: se há aeroportos que não são rentáveis, fechem-os.
Devolvam à União (ou às prefeituras) seus destinos, mas reconheça-lhes o direito de, como campos de pouso, operar, caso interesse a alguém. preservada a proteção ao vôo.
Assim fizeram no Brasil a própria TAM em São Carlos e Embraer em São José.
É possível prever que os nordestinos adorariam receber mais tráfego de turistas, e a competitividade entre as estruturas locais supririam os serviços de apoio às operações das companhias aéreas, minimizando os investimentos que muitas vezes elas, empresas aéreas, têm de fazer para dotar o aeroporto de recursos básicos de operação, como equipamentos de terra e pessoal de atendimento.
Nos grandes aeroportos do mundo, hoje o conjunto e a estutura de equipamentos, serviços e pessoal para a companhia aérea é 100% suprida pelos próprios aeroportos, restando à companhia aérea apenas as tarefas técnicas de manutenção da aeronave na escala.
Ousaria até dizer que, antes de mais nada, deveriam privatizar o Galeão.
Mas se desviassem vôos internacionais para o Galeão, esbarraríamos de imediato naquela já dita falta de investimento sério nesse país, que tivesse evitado que o Rio de Janeiro se tornasse uma cidade sitiada pelo tráfico e a violência, e pudesse ser ainda portal de entrada do Brasil. E num aeroporto, esse sim, capaz de suportar sem maior investimento, boa parte do tráfego internacional hoje destinado a Guarulhos. I
sso permitiria que Guarulhos precisasse investir menos em áreas internacionais, de modo que esse pudesse atender melhor as demandas nacionais hoje concentradas para vôos em Congonhas, e que lá, não deveriam continuar, já que nem lá deveriam estar.
Porque sabemos agora bem, que o que faz um aeroporto é a área de pátio e seus "slots", nem sempre a pista.
Isso, economicamente, justificava, até então, que se mantivesse tráfego de 16 milhões de pessoas em Congonhas.
Slots, pista, área de pátio, o Galeão tem tantos quanto até mais eficientes em termos de aproximação segura (embora com restrições climáticas), mas isso não atende ao interesse econômico, cujo tráfego é direcionado para São Paulo por questões óbvias de alí se concentrarem serviços, indústrias e infraestrutura (ainda que não de pista e de áreas de escape que evitassem a tragédia recente), e consequentemente, dos vôos.
Confins pode mesmo auxiliar ainda um pouco, porque logo estará saturado, e sem conforto ou segurança patrimonial para cargas, em seu "modelito" de início de anos 80, agora revitalizado por um acesso rodoviário menos pior, já que ainda não é o ideal, como longe de ideais as rodovias do país (salvo raras exceções) todas se encontram.
Agora, o que faltará é mesmo esse plano a ser seguido, e que permita às companhias aéreas repensarem suas estratégias, demonstrando haver no país um enredo para essa novela que excede a realidade e beira a tragédia, e que nos permita acreditar que voar ainda pode ser seguro no Brasil.
E que os tais interesses econômicos, sempre contemplados enfim, não enterrem, sob a égide da urgência, o respeito pela inteligência.
Apesar de sermos brasileiros, não sejamos nós a enganar a nós mesmos, como parecemos fazer ao mundo, apesar de nem todos sermos esse Brasil que nós mesmos hoje dizemos, aplaudamos ou vaiemos, enfim.

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