Confins Esquecido (25/7/07)

Bem ousado, embora à propósito, o editorial desta data (25/7/07, Diário do Comércio, pg.2)sobre Confins.
Há 24 anos em operação, nosso aeroporto é um exemplo claro da infraestrutura que temos nos aeroportos e por um alegado "reflexo" econômico, na aviação civil do Brasil.
Qüase uma década depois de Confins iniciar as operações,
no início dos anos 90 um alerta do maior fabricante de aviões no mundo dava conta de que por volta de 2005, um avião de grande porte cairia por semana no mundo.
Mas esse cenário dantesco pintado então pela Boeing, era na verdade um alerta sobre a necessidade de investimentos em infra-estrutura e controle de tráfego aéreo no mundo, especialmente, nos EUA.
A indústria aeronáutica então avisava que tinham a tecnologia e segurança que permitia a operação precisa de grandes e rápidas aeronaves, mas se os serviços de apoio e a estratégia regulamentatória (nos EUA ocorria uma desregulamentação, à época) não provessem uma evolução nos sistemas de controle de tráfegos, aquele temível cenário dantesco seria inevitável.
Por volta desse tempo, nos EUA, Ásia e na Europa, os "slots" de partida e chegada nos grandes aeroportos passaram a valer mais que as frotas dos próprios aviões, numa tentativa de organizarem-se minimamente as efetivas necessidades de movimentação de aeronaves em céus congestionados, e não permitir tragédias como as de São Paulo.
Depois desse alerta, até filmes "holiúdianos" expuseram o sucateamento dos sistemas de controle de tráfego nos EUA, que chegou a implantar multas para aeronaves que não chegassem nos aeroportos de destino com combustível suficiente operar até à sua alternativa de vôo, a fim de que evitassem os inúmeros pedidos de pouso preferencial devido a pouco combustível, a maioria das vezes com quebra de normalidade dos "slots" e consequente aumento de risco de operação.
É de se supor também que sendo a aviação uma operação precisa de navegação (dito anteriormente por Fernando Pessoa, em "navegar é ´preciso´, viver não é preciso"), operar por "slots" é benéfico às companhias aéreas, por otimizarem o tempo de vôo e por reduzir o tempo de espera no solo.
Mas, realmente, no caso brasileiro, é tendencioso simplificar demais a questão: São Paulo, com 2, 3, ou mesmo 5 aeroportos, vai continuar a ser o ponto de risco mais crítico no cenário brasileiro, por ser a economia-locomotiva nacional, como bem apontado pelo editorial.
Mas como promover, acima dos interesses econômicos, os outros aeroportos, como Galeão e Confins?
Já há anos, teses foram levantadas sobre a redefinição da malha aérea brasileira e de pontos de acesso, divididos em turismo pessoal, turismo de negócios, cargas, turismo sazonal, etc, nesse jornal mesmo, é fato.Vários outros aeroportos, como Salvador, Fortaleza e Natal também podem se incluir nesse esforço já previsto, sob a justificativa de que os sistemas, de antes e atuais, não funcionam e que esses "novos" atuantes no cenário dos vôos internacionais são capazes de atender a demanda dos passageiros no sentido de conforto, segurança, e precisão de operação.
E Confins, lembrando CDA, é um retrato na parede, esperando mudar uma sina que insistem em dar, não a ele, mas à aviação no Brasil.
Consideremos que, tecnicamente, Confins oferece um suporte alternativo a todos os vôos que se destinem ao sul de Brasília, no mapa, e é dotado pela natureza de condições ideais. Tem uma excelente pista de 3km (faltam-lhe 600 metros já previstos), uma estação para 5 milhões de pessoas/ano, e um armazém de cargas.
Tem, efetivamente pensado há mais de 70 anos, um sítio perfeito para um campo de pouso.
Na região, em 1935, foi fundada a primeira linha de montagem de aviões, e a localização escolhida levara em conta condições metereológicas que minimizavam a condição de altitude elevada. Em condições de recursos básicos operantes, é um dos aeroportos que menos "fecham" no Brasil.
Isso, não foi acrescido por gestores ou concessionários, e é dote primário, tal qual posto ali naquele sertão dos Confins. Fazia sim talvez parte de um plano, sim, mais ousado, que lhe daria outra pista e mais 3 terminais de passageiros, tudo numa área bem locada.
O que se vê em São Paulo, por menos que nesse caso específico pareça fazer parte do que se convencionou chamar de "caos aéreo", foi que aeroportos devem ser isolados de zonas residenciais densas, e ao transferirem o tráfego, num futuro, de Congonhas para outro novo aeroporto (que hoje custaria 5 bilhões, mas ao sabor de má gestão recorrente típica e pelo clamor da segurança talvez bem chegue a 15 bilhões), rapidamente - numa região metropolitana de 20 milhões de pessoas - logo estará cercado de construções.

Não seria valorizar demais Confins se pretendêssemos que num arranjo, deviassem para ele alguns vôos internacionais.
Mas poucos, porque do mesmo projeto parado há 24 anos no tempo (tendo sido daquela forma projetado há mais de 30 anos - nem se falava de "grooving", então...), Confins é o retrato na parede que simboliza (talvez da mesma forma infernal que Congonhas agora tem um retrato), a falta de investimento sério nesse país.
O setor aéreo é apenas um deles.
Gerido há tanto tempo pelo mesmo gestor que há muito vem tentando "ajeitar" o aeroporto de Guarulhos, já quase tão caótico quanto Congonhas, Confins, se utilizado à plena capacidade, agora, teria uma capacidade de 1/3 da de Congonhas em termos de passageiros, e pouco significativa em termos de carga, se comparada a Campinas ou Guarulhos mesmo.
Por entre esses mundos, onde acabam se confundindo aeroportos internacionais com aeroportos urbanos, trafega o vício de se ter apenas uma única estrutura a definir o que é prioridade. Por mais que nos quadros da Infraero pululem entre aeroportos profissionais competentes, parece que acabam por sempre promover obras que não resolverão a falta de planejamento imparcial e competente, a maioria das vezes por questões políticas ou econômicas.
Mas além disso, falta a cada aeroporto, de "per si", competitividade.
São estruturas engessadas por fatores muitas vezes alheios ao aeroporto em si, como órgãos públicos freqüente e acintosamente em greve e equipamentos de conforto obsoletos.

Porquê não fazer nesse plano que precisa haver, que entregue à inciativa privada a operação dos aeroportos?
Pagar-se pelo que se tem de serviço, respeitados os mínimos convencionados, que garantam a subsistência da estrutura. E pagar a quem puder prestar o bom serviço, à escolha.
Mas o que fazer com os aeroportos que não são rentáveis?
Esse velho discurso, que vem sustentando a sobrevivência da Infraero, talvez esconda o problema real: se há aeroportos que não são rentáveis, fechem-os.
Devolvam à União (ou às prefeituras) seus destinos, mas reconheça-lhes o direito de, como campos de pouso, operar, caso interesse a alguém. preservada a proteção ao vôo.
Assim fizeram no Brasil a própria TAM em São Carlos e Embraer em São José.
É possível prever que os nordestinos adorariam receber mais tráfego de turistas, e a competitividade entre as estruturas locais supririam os serviços de apoio às operações das companhias aéreas, minimizando os investimentos que muitas vezes elas, empresas aéreas, têm de fazer para dotar o aeroporto de recursos básicos de operação, como equipamentos de terra e pessoal de atendimento.
Nos grandes aeroportos do mundo, hoje o conjunto e a estutura de equipamentos, serviços e pessoal para a companhia aérea é 100% suprida pelos próprios aeroportos, restando à companhia aérea apenas as tarefas técnicas de manutenção da aeronave na escala.
Ousaria até dizer que, antes de mais nada, deveriam privatizar o Galeão.
Mas se desviassem vôos internacionais para o Galeão, esbarraríamos de imediato naquela já dita falta de investimento sério nesse país, que tivesse evitado que o Rio de Janeiro se tornasse uma cidade sitiada pelo tráfico e a violência, e pudesse ser ainda portal de entrada do Brasil. E num aeroporto, esse sim, capaz de suportar sem maior investimento, boa parte do tráfego internacional hoje destinado a Guarulhos. I
sso permitiria que Guarulhos precisasse investir menos em áreas internacionais, de modo que esse pudesse atender melhor as demandas nacionais hoje concentradas para vôos em Congonhas, e que lá, não deveriam continuar, já que nem lá deveriam estar.
Porque sabemos agora bem, que o que faz um aeroporto é a área de pátio e seus "slots", nem sempre a pista.
Isso, economicamente, justificava, até então, que se mantivesse tráfego de 16 milhões de pessoas em Congonhas.
Slots, pista, área de pátio, o Galeão tem tantos quanto até mais eficientes em termos de aproximação segura (embora com restrições climáticas), mas isso não atende ao interesse econômico, cujo tráfego é direcionado para São Paulo por questões óbvias de alí se concentrarem serviços, indústrias e infraestrutura (ainda que não de pista e de áreas de escape que evitassem a tragédia recente), e consequentemente, dos vôos.
Confins pode mesmo auxiliar ainda um pouco, porque logo estará saturado, e sem conforto ou segurança patrimonial para cargas, em seu "modelito" de início de anos 80, agora revitalizado por um acesso rodoviário menos pior, já que ainda não é o ideal, como longe de ideais as rodovias do país (salvo raras exceções) todas se encontram.
Agora, o que faltará é mesmo esse plano a ser seguido, e que permita às companhias aéreas repensarem suas estratégias, demonstrando haver no país um enredo para essa novela que excede a realidade e beira a tragédia, e que nos permita acreditar que voar ainda pode ser seguro no Brasil.
E que os tais interesses econômicos, sempre contemplados enfim, não enterrem, sob a égide da urgência, o respeito pela inteligência.
Apesar de sermos brasileiros, não sejamos nós a enganar a nós mesmos, como parecemos fazer ao mundo, apesar de nem todos sermos esse Brasil que nós mesmos hoje dizemos, aplaudamos ou vaiemos, enfim.

Sobre valores...

Os ingleses, com sua conhecida necessidade de descobrir novas fronteiras, num exercício de freakonomics (que vem a ser uma mistura de estatística com economia e alguns outros componentes ocultos ou para incautos), chegaram ao valor da vida humana: em sua melhor condição, o de companheira, vale US$220 mil, no caso de danos morais causados pela morte da amada. Mas começamos a partir de US$5 mil, como crianças, se européias ou americanas. Um mero pai, personagem aparentemente tembém cada vez menos presente na criação de filhos, vale ai uns US$28 mil, se em bom estado. O preço de um compacto com air bag (pais podem ter barrigas de chope, mas a função é distinta). Um filho especial no EUA pode valer US$18 milhões, mas ai depende do pai de U$$28 mil ter US$100 mil para arranjar um bom advogado.
Mas sem mais ironizar, imaginemos que uma companheira (um companheiro-pai, lembrem-se, por R$56 mil mal agüenta valer uma safena), valendo R$440 mil, em alguns casos pode precisar de tratamento médico que custa mais que isso, e estudos desse tipo, embora feitos com intuito de estabelecer valores de referência para tribunais, podem desvirtuar os interesses naturais, permitindo que sejam feitos seguros em que os seguradores (planos médicos inclusive) venham a optar pelo mórbido conceito de que é preferível pagar o valor máximo jurídico que arcar com custos que extrapolam esse valor, caso alguém venha a se sentir lesado pelo descaso pela vida humana, que pode ser (ex)posta em dinheiro. Gado.
Uma criança cujo tratamento ultrapasse R$10 mil, talvez seja melhor deixar que a natureza se encarregue...
Mórbido pensar que se precise estabelecer esses valores, e cruel pensar que um adulto pobre, que ganhe 2 salários mínimos, vai gerar em 30 anos de trabalho para a sociedade uma riqueza de R$550 mil apenas em encargos sociais e juros sobre o capital desse tributo que serve ao governo como moeda de auto-financiamento, sem falar que vai gastar o salário em comida e roupa que vai gerar outros tributos ao estado. Ou seja, um adulto acaba por pagar ao trabalhar mais do que vale por ser excluído. Deveria ser razão bastante para o estado preservar o cidadão desses acintes...
Porque ai chego a outras questões: o ministro japonês que acha que explodir bombas atômicas permitiu um mundo menos ameaçado, e está certo, pelos conceitos também de freakonomics, acaba por um lado de colocar os americanos no papel que eles gostam, de mocinhos. Mas não sabemos, mesmo agora tendo a idéia de qüanto vale uma vida, dizer dos males que isso causou ao planeta também (embora não mais valioso que os 200 mil mortos), aos buracos que hoje causticamente deixam fluir os raios para os qüais nossa nave-terra não foi projetada...

Em Brasília, 10 é 9 horas...

Em Brasília, há mais coisas entre o chão e a terra do que imagina nossa vã filosofia ou que o Cindacta possa controlar .
Por exemplo, o caso de lá ser sempre alguma hora diferente das que nos atingem, meros cidadãos.
A "Voz do Brasil" teve locutores que locutavam a frase "em Brasília, dez é nove horas". Alguns incautos cidadãos achavam que Brasília sempre era uma hora mais cedo, dai a razão de que nenhuma notícia na "Hora do Brasil" pareça realmente noticiável, ou por ser vencida ou por não trazer a versão do "outro" lado da notícia.
Além do tremendo trabalho (claro, em Brasília alguém trabalha, mesmo que sejam os redatores da Hora do Brasil que têm 23 horas por dia para colorir demasiadamente falas de ministros, deputados, senadores e presidente) que deve dar espremer "notícia" de restos tão desprezíveis de falas tão inexpressivas, também não é fácil ficar no ar por uma hora com desculpas tão indesculpáveis, o que não deixa de ser um trabalho de valor da Radiobrás.
Pois bem, em Brasília é 7h da noite. Porque 7h da manhã é hora de falar com o presidente, em programa gravado, claro.
E assim, parece que lá em Brasília, na Brasília do governo (é que tem uma Brasília cheia de gente - e olha que essa tem mais que 4 lugares além do motorista), as horas, além de não se saberem se são as mesmas, parecem estar mortas. E nas horas mortas, enqüanto pacatos cidadãos dormem ou mesmo trabalham, locupleta-se em minutos sobre o que pesará sobre a nação por anos, além do que nos é infringido há séculos já, desde antes de Brasília.
Governar é um jogo.
Um jogo de armar.
De armar o desarme,
de quem nem pode se defender.
E sigo cantando, enqüanto não ouço a voz que diz que lá, é um lugar onde não estamos.