Não acredite em NFe

Não acredite em NFe. São parentes do SnURF, filho da URV.

Falemos das fábulas brasileiras.
Há muito tempo atrás, na época das diligências (as diligências feitas para que alguma coisa fosse contigenciada e planejada, é dessas diligências que falo...), pensou-se em implantar no Brasil um sistema de controle fiscal mais efetivo e duradouro. Todo o aparato para que a coisa saísse do papel foi feita, leis e ordens, inclusive, mas parece que na prática, a teoria leva à inépcia típica do barnabé (perdoem-me os distintos Barnabés...) pre-diluviano chamado... hã, de burrocrata. Aquele que está esperando apenas o próximo quinqüênio para ver se a aposentadoria é maior, ou o outro que acha que a prioridade não é o computador, mas o aparato técnico composto por um funcionário destacado para ligar o tal do computador, outro para acionar o mouse, um outro mais antigo, mas sem tantos quinqüênios, mas certificadamente qualificado pelo diploma do curso de datilografia, para apertar a teclas, sem falar do contrato para a manutenção, com assistência 24 horas ainda que a repartição funcione sempre apenas 4 horas.
Sob a sombra de leis de responsabilidade, investigações "criteriosas", avaliação pericial imperita e outros adjetivos , a máquina do estado (em péssimo estado, pode-se dizer) arrasta a coisa sem dono, que deveria ser pública, como se fosse algo que não devesse servir ao seu propósito.
Falo de uma tal de NFe, também pomposamente chamada de Nota Fiscal Eletrônica, cujo conceito permitiria um controle efetivo sobre transações comerciais.
Substituta de uma série de papéis e passos improdutivos e retardantes hoje incidentes sobre qüalquer transação comercial legal, onde cada UF (falemos em código, que é para não sermos taxados de simplistas) quer exercer sua ganância que deixaria os inconfidentes abismados de ver a quantos quintos andamos, a tal nota fiscal eletrônica, um mero dado digital guardado num cofre chamado "Repositório Nacional" - no que acho fatal haver uma comparação em breve a um supositório nacional, o que por afinidade remeterá ao lugar onde sempre são atingidos os incautos cidadãos -, poderia, paradoxalmente, facilitar a vida das empresas, se quisessem que ela funcionasse, a tal NFe.
Mas isso, é para um futuro (ainda que previsto ser ano passado) real, e não para qüando disseram que seria.
Mas a fábula ainda sem moral ao final, está assim só porque lhe falta, como fábula, a fala dos animais.
Porque leis, escritas, não são inteligíveis a nós, ignorantes.
O que nos deixa a zurrar como burros a puxar carroça, ladrar como cães às caravanas ou cacarejar a cada ovo que temos que botar na cesta.
E se tiver moral na fábula, não esperem um La Fontaine para escrevê-la clara: falta aos redatores das fábulas brasilianas conhecimento da voz e sentimento dos animais.

IMPORTAÇÕES - Norma para sacoleiro sai até julho

IMPORTAÇÕES - Norma para sacoleiro sai até julho
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai.
O governo brasileiro deve definir, até o fim de junho, um regime tributário especial para empresas importadoras que comprem mercadorias no Paraguai. Será necessária a aprovação de uma lei. O secretário da Receita Federal, Jorge Rachid, informou que foi realizada, na sexta-feira, a terceira reunião com representantes do setor privado, que manifestaram suas preocupações com a alíquota única que será cobrada e com os valores máximos das compras.
Rachid disse que a idéia é formalizar um comércio que é tradicionalmente irregular e vem sendo intensamente reprimido na fronteira com o Paraguai. Em 2006, segundo a Receita, foram apreendidas mercadorias cujos valores somam R$ 870 milhões e eram destinadas ao Brasil sem o devido recolhimento dos tributos. Aproximadamente mil ônibus de sacoleiros já foram tirados de circulação pela fiscalização aduaneira.
De acordo com esse regime tributário especial, as empresas criadas não poderão exercer atividade de distribuidora e terão de vender os produtos importados ao consumidor final. As mercadorias compradas em lojas autorizadas pelo governo paraguaio poderão entrar no Brasil pagando, no posto fiscal da fronteira, uma alíquota única que reunirá seis tributos: Imposto de Importação, IPI, PIS, Cofins, Imposto de Renda e CSLL.
Além da alíquota única que, segundo Rachid, poderá ter carga tributária menor que a simples soma das seis alíquotas, será estabelecido um valor máximo que poderá ser importado por ano ou por período menor. Também serão criadas listas positiva e negativa, definindo que tipo de mercadoria poderá ser importada do Paraguai. Armas e munições não poderão ser trazidas. “Queremos estimular o turismo naquela região. Vamos oferecer esse regime tributário para que esses contribuintes deixem a informalidade”, disse Rachid.
A Associação Nacional de Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros) divulgou nota afirmando que alertou o governo sobre os riscos de abrir o mercado ao contrabando e aos produtos falsificados. Mas a Receita informou que a decisão já foi tomada. “A iniciativa, embora bem intencionada, se converterá em transgressão às regras de comércio existentes no Mercosul e na OMC e será inédita no mundo”, lamentou o presidente da Eletros, Lourival Kiçula.
Fonte: Valor Econômico

Business Big Brother

É o Big Brother das empresas, mermão...

















Com isso a RF passa a ter um acesso muito refinado ao assunto subfaturamento dentro das empresas. Em breve o site estará linkado a blogues diversos, e muita gente vai dar pitaco nos negócios das empresas, até mesmo pela responsabilidade específica que alguns tem, mesmo que como conselheiros de empresas, de denunciar negociatas. Mas que não se iludam que eles vão se preocupar com os assuntos de contrabandozinhos de fronteira...

02Abr2007

BRASÍLIA - A Receita Federal inaugurou um canal de comunicação pela internet para receber informações sobre indícios de fraudes e sonegação nas importações. Para auxiliar o trabalho de fiscalização das empresas importadoras, o Fisco está divulgando na sua página na internet os dados de todas as operações de importações individualizadas dos produtos que mais são fraudados, como brinquedos, têxteis, eletrônicos e produtos de informática.

São cerca de mil produtos que têm, a partir de agora, as estatísticas de operações de importações divulgadas pela Receita, como peso, quantidade e preço.

Com base nessas informações, as empresas brasileiras e qualquer cidadão poderão fazer monitoramento e verificar indícios de sonegação fiscal por irregularidades e fraude, como mudança na classificação do produto ou subfaturamento do preço importado. Os indícios poderão ser comunicados à Receita, que vai monitorar a empresa importadora.

Segundo o coordenador-geral de Administração Aduaneira da Receita Federal, Ronaldo Lázaro Medina, o nome e local da empresa importadora estarão preservados para evitar que concorrentes se utilizem desse canal de informações para prejudicá-las com informações falsas. A pessoa que denunciou a suspeita terá que se identificar, mas o seu nome estará protegido por sigilo. Ela só poderá fornecer a denúncia por meio de certificação digital.

Medina explicou que esse canal de comunicação será um importante instrumento para a fiscalização da Receita no combate à prática de concorrência desleal e de levantamento de indícios de sonegação. Na sua avaliação, a “comunidade de negócios” tem melhores condições técnicas de monitorar esses indícios.

Hoje, a principal fraude nas importações ocorre no valor declarado pelo importador. Os dados disponíveis das operações são mensais, com estatísticas detalhadas de cada operação desses produtos. A criação do novo canal foi pedida por entidades da indústria nacional, como Associação Brasileiras da Indústria Têxtil (Abit), Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

O assunto poderá ser consultado através do link: http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/ImportProdSensiveis.htm

E-mail

É para se tremer hoje em dia qüando alguém pergunta se a gente fala algo mais além do português, se bem que mal e parcamente, como sói acontecer.
Eruditamente falando, no ano que a Transuno completa 21 anos, ou a maioridade, a gente sabe que falar mais que uma língüa é essencial.
Mas qüal língüa?
Comercialmente falando, sempre achei a melhor língüa, a qüalidade. Por isso escrevo assim, respeitando os tremas que dão qüalidade ao nosso pensamento, quando destaca o que talvez se devesse omitir, e tirar a qüalidade da "calidade" de cálida, parada, insôssa...
Gosto de parecer assim confuso para destacar que não tenho a qüalidade de sucinto, mas aconselho todos a não serem prolixos:
- Lancei o Blogue da Transuno e mandei convite a todos a participar.

Brinquei com o texto acima para chamar bem a atenção para que, com uma retomada de nossos processos da qüalidade internos, podemos expandir nossos exercícios e treinamentos com a utilização de linguagens modernas e universais, dentre as qüais o Blogue.

Mas nem me digam que não sabem o que é!

Além do inglês, espanhol, francês, alemão... o internetês se tornou uma linguagem que quem não dominar, não sobreviverá no mundo.
Imagine-se daqui a alguns dias você tendo o pedágio debitado pela sua passagem por determinados pontos... inclusive no centro das cidades que aplicarem rodízio de carros!

Dentro do internetês, o que a eletrônica permitiu à rastreabilidade, significa que as pessoas terão acesso à rastreabilidade via computador, de tal modo, que mover e acompanhar o movimento de cargas passará apenas por um mero gráfico nos painéis de produção das indústrias, ou na planilha da tela do comerciante.

Conhecer os sistemas que usam isso demanda a pesquisa de termos e concepções específicos aos qüais os blogues se prestam muito bem, por explorarem aspectos áudio-visuais.

Lidar com planilhas, montar gráficos úteis e utilizáveis, avaliar tendências e determinar pontos de verificação e manutenção de qüalidade dos estágios de transformação ou serviços são rotinas desenvolvidas nos mais diversos tipos de produção ou de desenvolvimento de qualquer projeto de produto e serviço. Aferir os resultados desses projetos ou produtos, dentro do aspecto "transportabilidade" (termo onde eu englobo a habilidade de transportar no ato de ser transportado efetivamente), requer uso de diversas linguagens de comunicação que se enquadram no termo específico de "padronizadas" e efetivamente "confiáveis".
Qüalidade não é senão o padrão confiável que se pretende ao produto ou serviço.
Essa dona "Qualidade" que floreio, precisa ser comunicada, entendida e aplicada, senão ela, na calidez da omissão, vira "calidade", inerente a algo que não se transforma nem evolui. Que não esgota a energia dispendida em movimentos possíveis, de forma pendular, como seria possível redefinir o "moto-contínuo" satisfatório, em não controlados e não verificados.
Qüalidade é assegurar empregar todos os meios possíveis, sozinhos ou combinados, que possam transmitir a exata adeqüação ao que se produz ou consome.
Isso é a tal da logística.
Mas a logística é ciência que quem domina é o cliente, então, o que temos que aprender a fazer é o serviço de transporte dentro da logísitica do cliente. E a Qüalidade é que garante que EDI's, ERP's, wireless, códigos de barra sirvam aos propósitos projetados, mesmo que em fase de transporte do produto.
Pelo blogue da Transuno, gostaria que buscássemos partilhar nossos projetos e consolidar a energia dispendida para criá-los (ainda que em "benchmarking"*)

Bem, com nossa competência nesses 21 anos e quase 90.000 processos de exportação e importação, aéreos, marítimos e rodoviários, temos uma história de muito sucesso para contar. Casos e mais casos, inclusive os engraçados, e, ainda bem, poucos nada engraçados. Mas na rotina, administramos processos exitosos, dia a dia.

Estar preparado para as contingências de um processo de transporte internacional exige do cliente organizado a seleção de parceiros tão organizados qüanto eles, no mínimo.

Se considerarmos transporte parte do produto, fatores diferenciados incidem especificamente no transporte como fatores físicos ou químicos incidem em processos distintos de produção, que dão a um produto uma terceira característica básica transformativa, que é a transportabilidade.
É, você pode nunca ter pensado em transporte como um processo transformativo de qüalquer produto. Mas nós, qüando clientes, somos criteriosos assim... Entender a linguagem do cliente facilita muito a comunicação. e o blogue quer pretender isso também, das formas mais criativas que cada um puder contribuir.
Toma ai uma caixinha de sugestões que é melhor que as de acrílico transparente!

Claudiano
27Mar**07


Benchmarking é a busca das melhores práticas na indústria que conduzem ao desempenho superior.

O benchmarking é visto como um processo positivo e pró-ativo por meio do qual uma empresa examina como outra realiza uma função específica a fim de melhorar como realizar a mesma ou uma função semelhante.

É um processo gerencial permanente, que requer atualização constante a coleta e análise cuidadosa daquilo que há de melhor externamente em práticas e desempenho para as funções de tomada de decisões e de comunicações em todos os níveis da empresa. Ele obriga ao teste constante das ações internas em relação aos padrões externos das práticas da indústria.

É um processo de descoberta e de uma experiência de aprendizado. Ele exige a identificação das melhores práticas e a projeção do desempenho futuro.

A idéia por trás do benchmarking é de que ninguém é melhor em tudo. Então, “copiar” modelos de outras empresas significa “economizar” tempo e trabalho.

Por definição, as “cópias” nunca serão iguais. Sempre haverá ajustes, adaptação e aprimoramentos, o que garante a “evolução” da idéia original.(Fonte:Wikipédia)

Sobre "taxas"... e "Atenção"

Seguindo a tendência já demonstrada por outros países, como Austrália e Nova Zelândia, o Brasil começa a perguntar às companhias aéreas:
- Por quê temos que pagar adicional de combustível?
E "taxas" de segurança?

É comum que nos interesse apenas o preço final do produto ou serviço, mas seus componentes obscuros devem e podem sempre serem questionados, a bem da clareza do negócio.

Se juntarmos A com B, veremos que a tecnologia hoje coloca no mercado aeronaves que voarão por décadas ainda, cujo consumo de combustível é sabido e medido; e isso justifica que algumas companhias tenham negócios no mercado futuro de combustível de aviação que alcança a cifra de bilhões de dólares para manter a frota em uso rentavelmente (vide os vide-vide de sempre, e se quiser, revide!)

Ou seja: uma companhia que voa centenas de aviões tem estoques e negócios no ramo de combustível que supera em algumas vezes seus ativos em aeronaves.

Isso explica que crises de combustível podem elevar os preços, mas a manutenção do suprimento às atuais companhias, num primeiro momento, está assegurada.
E como toda atividade, o combustível é um custo associado ao serviço final, e de tal sorte que pode ser pré-calculado.
Da mesma maneira, uma taxa de segurança vigente no hemisfério norte, onera pessoas e cargas a título de garantir a segurança do sistema de aviação.
Mas essa também é uma atividade supostamente atribuída à administração de cada aeroporto, como a cada porto ou posto de fronteira, e por se tratar de questão de interesse público e da segurança dos indivíduos, cabe e onera aos governos e autoridades.

Imaginemos que essas taxas se avolumem, cabendo à companhia de eletricidade associar ao custo do cliente a variação do valor internacional do cobre, alumínio, níquel e outros metais utilizados, lembrando que você deverá acompanhar a cotação do ouro diária, uma vez que o metal é usado nos contatos dos relés que acionam os motores da usina de... de onde mesmo?

Ou seu dentista lhe apresentará um orçamento em reais pelo serviço dele e uma planilha de cálculos,

com a variação média dos custos dos materiais, brocas, compressores (especialmente os que atendem às regulamentações de nível de ruído, cuja variação de preço se atém também ao grau de decibéis que o seu dentista não desconta na sua conta, mas se desculpa pelo ruído que faz)...?

[Vide "*eticências" abaixo]

Sim, há um risco de que se mantenha disvirtuado um círculo que chegou a ter virtudes: a associação das companhias aéreas criou padrões mundiais e demandas específicas de equipamentos, segurança, tecnologia, que fizeram da aviação o ramo de transporte que mais evoluiu e mais seguro é, ou foi até 2001.
Se compararmos os outros veículos e sua evolução durante o século 20, o avião ganha com larga vantagem.
Mas, no passado, essa evolução, patrocinada sob a bandeira da IATA (International Air Transport Association), esbarrou na desregulamentação da aviação civil americana ,a partir de 1079.

O resultado podemos divisar para além das manchetes de pedidos de concordata que fazem a massa do fermento das notícias sobre aviação.

Entre quedas, falhas de controladores, preços que baixam a níveis ridículos, as companhias atuais engalfinham-se em charmes e maquiagens que nos faz lembrar um fim de festa.

Como pode alguém acreditar que uma passagem de avião possa custar apenas R$1?

Como não entender que essa loteria de bilhetes baratos, bilhões em "milhas"de créditos em vôos, mudanças de classe de assento, salas VIPs - para pobres coitados que ainda têm que aguardar a graça dos controladores de vôo em seu"canto do cisne" (*1), aeroportos caríssimos (e luxuosíssimos) e outros gastos elevados como estradas de acesso, terminais de carga (*2), etc, farão com que o custo final para o consumidor amplie muito?

Admitir, enfim, que possam ser criadas taxas esdrúxulas, a qüalquer título, pode nos levar a uma situação insustentável, onde serviços que poderiam ser ampliados, aumentando a cadeia produtiva que se alimenta do megabilionário mercado de aviação (*3), por serem segregados dos objetivos explícitos do conceito pessoal de voar ou transportar por via aérea que as próprias companhias aéreas têm que cativar das pessoas, e quê, evitemos, serão mal prestados pela falta de compromisso, gerado pela inimputabilidade da contra-prestação do serviço.

Difícil isso: melhor seria dizer que filho feio não tem pai.

Ou, em português claro, quê...
- acabam em pizza os pratos da terrinha, OK?

Que "português",´"ó napolitano?!"

Pizza aqui, chopp lá.
Um ou dois:
pastel ou chapéu?

Enqüanto não chega a aviação da segunda década do século XXI, dependeremos muito mais ainda dos seres humanos para melhor experimentar os resultados da mobilidade que a aviação deu à raça humana.
Ao mesmo tempo que reduzimos nossas expectativas pela consciente visão da extingüibilidade dos recursos da natureza (*4), depararemos com a transparência que os controles automatizados trarão ao nosso dia-a-dia, como as etiquetas de rádio freqüência, a biometria e outros recursos eletrônicos.
Mas ao invés de substituir e aproveitar essa evolução demandada para uma redução efetiva do custo de voar, como parece explícito (*5), sabemos que a aviação evoluiu, mas a gestão da riqueza que ela gera passa por engambelar o hiper-consumido do consumidor a fazer pela companhia que viaja o que ela diz que faz.
Seu bilhete é mais barato se não tiver bagagem despachada.
O passageiro faz seu próprio check-in, e o resto dos procedimentos seguem as estatísticas, até que falhem em contrário.
O círculo virtuoso que havia antes da desregulamentação, marco concorrente da derrocada da aviação na década de 1970, graças aos combustíveis, também, e então, fêz com que as companhias estabelecessem "serviços parciais" de aviação, com tratamento diferenciado para passageiros de rotas comerciais, que dispensavam cortesias e quaisquer mesuras por alguns minutos ou horas de vôo.
Os vôos de tarifa baixa, usados mais para reposicionar aeronaves no início, deram lugar ao serviço de baixo-custo, e a posterior transferência de tarefas associadas para o passageiro-consumidor.
E enfim, essa desregulamentação, ou a quebra de padrões da IATA, levou à existência do serviço atual de low-cost/low-fare, modelo descartável de aviação comercial, que permite às empresas superarem barreiras de mercados inexplorados ainda comercialmente pelas grandes companhias.
Tudo em teoria, e bem no modelito de "estado de bem-estar" que pressupõe-se almejemos.
E no que diz respeito à carga...
Bem, a preços de mercado, voar por exemplo para Miami a partir de Minas custaria a soma de US$60 mil somente de combustível, representando em termos práticos um custo superior a 50% da receita exclusivamente de carga numa aeronave de capacidade para 60 toneladas nessa rota. Como esse número representa 40% do custo da operação,o custo efetivo do transporte nessa ou em rotas similares é de US$2,50/kg.
Na prática, as companhias dizem que cobram numa rota assim, ao redor de US$1,50, e embutem, com nome de "taxas", custos que são inerentes à sua operação, e que para fins de planejamento, não deveriam sofrer instabilidade. Nem o cliente deve desejar que o prestador de serviço quebre, por não ser adequadamente remunerado, nem o prestador de serviço deve se acovardar ante o fato de que, se ele, como voraz consumidor de combustível (*6), se é incapaz de estabelecer um fixo para a prestação do serviço, ao menos não é factítvel que transfira o custo dessa incompetência ao consumidor.
Se são as mesmas companhias aéreas que escolhem aviões, mais econômicos ou nem sempre, não é justo que depois o usuário pague pela gestão do consumo de combustível, ou da manutenção de segurança, como acontece com companhias americanas.
Ou da comida a bordo, depois das companhias de "baixo custo".
E outros exemplos que deixam claro que a política, que originalmente fôra emergencial, passe a ser incorporada como se fosse uma prática comercial aceitável.
Enquanto a companhia aérea espertamente vende o frete por US$1,50, mas depois embute custos extras complexamente eqüacionados que beiram esse US$1, acreditar que o consumidor compactue com isso é pouco inteligente.
Até por quê, tal composição não tem nenhum efeito prático no custo do transporte ou dos impostos incidentes sobre o frete para ele, engambelado consumidor final.
Seria de algum modo escandaloso, ou no mínimo acintoso, que enqüanto anuncia lucros recordes de 1 bilhão de dólares, a companhia alemã aumenta a "taxa"de combustível de seus passageiros e cargas, em virtude do aumento constante de combustível na últimas semanas? Ou ameace mudar a base para a Suiça, onde também é dona da companhia nacional, e assim fuja de possíveis taxas que se apliquem na Comunidade Européia (da qual a Suiça não daz parte) sobre os danos que a queima de querosene causa ao ambiente?
Uma empresa que negocia hoje em dia com ativos de 8 bilhões de dólares no mercado de combustível de aviação certamente tem que ser mais previdente que o usuário final, que enfim paga pelo preço estipulado.
No entanto, uma empresa que fabrica os aviões usados para esse transporte, apresenta lucros bem mais modestos, o que nos faz perceber que há um esforço hercúleo das companhias aéreas na hora de negociar os preços das aeronaves que atendem os negócios, mas são impotentes diante de outro mercado bilionário que define os preços do combustível ao sabor das contas favoráveis aos distribuidores de petróleo e combustível de aviação.

Ai a gente se pergunta:
-"E o que é que eu tenho com isso?"

Então, cara-pálida,

nós temos com isso que concorremos no Brasil, bem mais que no resto do mundo, em quaisquer confins, contra "conspirações" que seriam no mínimo curiosas:

- Diante de tantas questões relevantes, que até apontam para um incentivo de negócios mesmo para mercados antes impensáveis, como a China ou qualquer ponto do mundo, brigamos como quixotes contra estranhos moinhos...

Sim, já que o combustível tem tal peso, deve ser devidamente custeado, mas aproveitar-se de crises políticas ou regionais para engordar lucros?

É maquiagem que fazem hoje as companhias aéreas, e o governo não percebeu ainda a jogada de cobrar duas vezes e tributar como faturamento apenas uma.
E no caso da taxa de segurança, ele, governo, participa do bolo bilionário como cúmplice, já que deveria às suas expensas cuidar disso pelos serviços que outorgam como concessão.

É que no fundo, também, passa por essa questão as leis que estão em andamento no congresso sobre legislação aduaneira, ampliando a discussão sobre matéria que hoje já tem o "estado-da-arte" normalizado no projeto da própria IATA sobre a aviação no futuro.

As alfandegas têm um papel preponderante na economia de um estado, especialmente no que diz respeito, "hous-concurs" , à descentralização que o Estado de Minas trás como benefício, por não ter portos ou aeroportos congestionados
(bem, os nossos portos estão congestionados pelas montanhas que temos movido).
Como não temos a fé de Maomé, resta-nos um aeroporto internacional, e as alfândegas secas dos EADIs, até que cheguem os CLIAs, se os parirem as leis.

Natimortos, resta saber que esforços concorrerão para sobreviverem ou não, além dos que já operam e demonstram a viabilidade da idéia e sua capacidade de ampliação de novos mercados, sem os congestionamentos eternos do portos e todos grandes aeroportos.

Seria mais grandioso pensar em unir a legislação aduaneira brasileira aos esforços de conseguirmos minorar as perdas que vôos vazios ou inexplorados sejam debitados as contas dos consumidores.
Por quê - se além de toda a ginástica que têem para gerir combustiveis, as companhias nãconseguirem minimizar suas perdas (*7) -, chegará o tempo em que as velhas caravelas portuguesas terão que voltar a suprir nossa necessidade de transporte para escoamento de riquezas.

Claudiano

*eticências...

(*1): já que sistemas mais eficientes e sem intervenção humana aprimorarão a atividade em breve e já estão em testes pelo mundo, minimizando a necessidade de intervenção (e falha)humana, embora não isento a falhas eletrônicas e/ou tais quais.

(*2): fora "denúncias" de irregularidades nas licitações para a pista de "Congonhas", ou comprovada falha como em "Bangkok", Tailândia, onde um aeroporto de nome mais esquisito que "Confins" (xará de "Vilas dos Confins" romance, ou dos "confins do mundo", bíblico - mas será quê 'póoode', parênteses em reticências?
Cruzes! Ainda mais pontuado assim...!),
chamado "Suvarnabhumi", que tem trincas em suas recém inauguradas pistas, e terá que ser reformado apenas 6 meses depois de inaugurado (isso já é velho... mas... estamos evoluindo!)
Lá, na Tailândia, sabe-se que foi corrupção, material fora de especificação técnica, superfaturamento.
Não nessa ordem necessáriamente.

(*3): mantendo as companhias focadas em excelência e pontualidade, e seus interventores em serviços de terra - para passageiros e cargas - devidamente remunerados e eficazes na sua manutenção dos padrões de atendimento e urgência demandados pelo transporte aéreo.

(*4): o que faz a companhia alemã se mudar para a Suiça para fugir da taxa pelos recursos da natureza envolvidos no custo da aviação para a sociedade...

(*5): por haver motores ultra-eficientes, materiais super-resistentes, tecnologia mega-espetacular

(*6): uma companhia aérea com 100 aviões médios, consome em média 150 milhões de litros de combustível ao ano)

(*7): por espaços vazios nos vôos, que a burocracia impõe aos aviões nos aeroportos e navios nos portos, por ineficácia da legislação aduaneira.

Starting again...

Vôo 1907

Pilotos pedem para que não transformem acidente em crime

A APA, a associação de pilotos da American Airlines, a maior empresa de
aviação comercial dos Estados Unidos, divulgou nota nesta terça-feira
(21/11) pedindo às autoridades brasileiras a imediata liberação de Joseph
Lepore e Jan Paladino, os pilotos do jato executivo Legacy que colidiu em
vôo com o Boeing do vôo 1907 da Gol. O acidente no dia 29 de setembro, no
norte do Mato Grosso, causou a morte de 154 pessoas. Na nota, a associação
de pilotos alerta para o risco de se transformar a investigação de um
acidente em uma investigação criminal.

Enquanto o Boeing caiu após o choque, o Legacy aterrissou em uma pista no
sul do Pará com seus sete passageiros e tripulantes ilesos. Logo depois, a
pedido da Polícia Federal, a Justiça mandou recolher os passaportes dos
pilotos do jatinho.

Impedidos de deixar o país, os dois pilotos têm sido alvos de suspeitas e
acusações veladas como se fossem os culpados pelo acidente.
Coincidentemente, o sistema de controle de vôo do país, que não foi capaz de
evitar a tragédia, entrou numa crise sem precedentes a partir do acidente.

Já no dia 11 de outubro, a APA havia emitido uma nota em que pedia uma
investigação ampla, justa e rápida. "Respeitosamente pedimos agora ao
governo brasileiro que permita que Joseph Lepore e Jan Paladino possam
retornar aos Estados Unidos".

Os pilotos americanos fazem também um alerta às autoridades para que as
investigações sejam conduzidas de acordo com o Anexo 13 da Organização de
Aviação Civil Internacional, e não como uma investigação criminal. "Há um
entendimento de que criminalizar o processo de investigação de acidentes tem
um grave efeito em sua eficácia, uma vez que, nestas circunstâncias, as
partes ficam menos propensas a fornecer informações vitais", para o
esclarecimento dos fatos.

A associação pede também ao governo dos Estados Unidos que interceda junto
ao governo brasileiro no sentido de permitir a liberação dos dois pilotos,
bem como em conduzir as investigações de acordo com as normas
internacionais.

Revista Consultor Jurídico, 21 de novembro de 2006
por Maurício Cardoso



Não deixaram procurações para mim os 154 ausentes ao debate, mas 2 pilotos
de linha aérea que se aventuram pelas matas desembrenhadas do Brasil, como
querem sugerir as informações, e cegamente se aventuram no mar amazônico, de
tantas outras vezes tratado como patrimônio da humanidade, não merecem mais
que sua classificação como aventureiros ou assassinos.
Como a mereceria qüalquer idiota que ceifasse a vida de quem quer que seja,
nos céus, mares, ruas e outros pontos do Brasil, na insanidade, ainda que
"admissível", que pilotos possam desligar suas caixas pretas (podem, por
incrível que pareça!), seus transponders (é comum, por inadimissível que se
conceba...), ou se unir, corporativamente, em espírito de corpo, como se
diz, a sugerir que é exagero.
A menos que falte à sensibilidade de todos, o questionamento de que voar no
Brasil ou para o Brasil seja questão de risco. Ou melhor dizendo, voar é
insano.
Mas é de se salientar, para a sociedade, que habemus lex. Por incrível que
pareça, somos todos a ela subordinados, e mensagens simples e claras como
"thirty six" ou "thirty seven thousand", são simples assim, e diz o bom
senso que na dúvida, pergunte.
Trasncorreram décadas, 2, desde que um avião moderno, similar ao do acidente
no Mato Grosso, perdeu-se no mar da amazônia. À época, era um jogo de
futebol, agora, é um jogo de desfaçatez.
Apesar do sigilo e silêncio sobre as investigações, notas, reais ou
plantadas na imprensa, dão conta que houve várias tentativas de
comunicações. Uns, dizem, do Centro Brasília, outras, do Legacy da Excelair.
A mim incomoda, sobremaneira, como ser humano que sabe que amanhã é um outro
dia, que haja mordacidade em tantos dizeres, inclusive o meu, sobre uma
falta, a quem não se quer imputar a indivíduos com nomes estranhos ou mesmo
Silvas, no sobrenome.
Mas em meu pensar, acho que desligar sistemas capazes de garantir a
segurança de operações já por si somente, inseguras ao ser humano, como voar
a 870km/hora, é idiotice. Tente dizer "oitocentos e setenta kilômetros por
hora", marcando o tempo: gasta-se 4 segundos, o bastante, àquela
velocidade, para percorrer qüase 1 kilômetro.
Não nos surpreende o número, ou o átimo, ou a velocidade em si. Mas é capaz
de impactar mortalmente, ou dolorosamente, tantos qüantos se vão, e tantos
qüantos restamos.

Pôe ai o seu recado... (ou você estava esperando uma caixinha de acrílico transparente...?)

Declaro fundado esse blog, às 20:00h do dia 4 de Março de 2004, em Belo Horizonte, MG
Regra única: a liberdade de um termina onde começa o direito do outro.
Claudiano