Em meio as discussões sobre o caos aéreo instalado nos céus congestionados de São Paulo,
e por conseqüência do Brasil, vem se discutindo agora um anseio antigo do comércio internacional brasileiro, que é a privatização dos aeroportos.
O cenário é antigo, e se pensarmos bem, sabemos que temos um fator de limitação na Infraero, especialmente em Belo Horizonte, quando a mesma apostou no incentivo ao aeroporto da Pampulha, esvaziando o aeroporto de Confins por anos, mas computando no mesmo bolso, afinal, os ganhos extras do aeroporto urbano ante o minguar do longínqüo AITN, dito Confins.
Estivesse Confins sob administração de outro, que não a Infraero, e tal fato não teria acontecido, porque fatores competitvos estariam em jogo, e a pista da Pampulha, por mais investimento que se fizesse, jamais poderia atender ao mesmo tipo de tráfego que Confins comporta.
Pensando em escala, o mesmo fator acontece em função da infra-estrutura aeroportuária do país: se o aeroporto de Guarulhos der lucro, mesmo à custa da falta de investimento nos outros aeroportos, além de Congonhas, o resultado sempre vai para o mesmo caixa.
Mas o risco dessa gestão é que nem sempre o lucro maior de um aeroporto é determinante para sua opção de expansão. Há uma capacidade operacional que depende de área de pátio para estacionamento de aeronaves, possibilidade de pistas adicionais e meios de acesso.
Guarulhos se tornou o principal aeroporto do país, sem concorrentes, e os investimentos nele feitos estão fadados a não atender à demanda de São Paulo, pelo menos no cenário atual. Ou seja: ali estão enterrados centenas de milhões de dólares, que evaporarão caso seja construído um novo aeroporto, a custo de alguns bilhões, que ainda assim, vão determinar que somente São Paulo evolua em termos de infraestrutura aeroportuária. Contudo, parece que já a vista alcança uma pista, mesmo com os limites precários desse vôo que fazemos nessa sinuca que se tornou a aviação comercial no Brasil: a Casa Civil anuncia que os aeroportos poderão vir a ser privatizados. Assim explode a esperança, de que em processos transparentes, possamos ver os aeroportos brasileiros em novas mãos, competindo entre si por oferecer o melhor serviço ao cliente. Se evitar-se o risco de ter, sob a mesma bandeira empresarial, dois ou mais aeroportos em raio inferior a 1000km, administrados por empresas constituídas nas mesmas bases de similares pelo mundo afora, poderemos assistir a uma evolução na aviação brasileira que alavancará em muito a expansão dos tráfegos atuais aos mesmos patamares da aviação no mundo. E se considerarmos que nos próximos 20 anos, os níveis atuais de passageiros e cargas triplicarão, segundo estudos dos fabricantes de aviões, com o crescimento projetado significa que teremos também mais que o dobro de aeronaves operando no mundo, e cada vez maiores. Privatizando-se os aeroportos, seria importante agora pensar no que pretendemos realmente para Confins nesse novo cenário. Se aplicarmos a proporcionalidade de PIB entre SP e MG, Confins poderia ampliar seu tráfego para 200 mil pousos e decolagens/ano, 10 milhões de passageiros e 120.000 toneladas de carga transportada, dados de 2006, segundo a Infraero. Se Confins ampliar para o potencial atual, a sua capacidade de carga pode ampliar em muito a projeção para os próximos 20 anos (consideradas suas características imediatas), e com isso tornar-se um centro nacional de distribuição de cargas e também passageiros em curto espaço de tempo. Há que separar, contudo, o alcance de investimento que é necessário para duas medidas diferentes: passageiros e cargas.
Passageiros (além da condiçãode ser-humano, claro!) demandam investimentos em suporte que a carga dispensa. Por exemplo, transporte público, hospitais, hotéis e comércio ativo ao alcance prático. Confins pode ser um perfeito aeroporto para vôos cargueiros imediatamente, assim como Campinas o é, no caso de uma privatização. E se os concessionários de Campinas e Confins forem diferentes, claro que essa concorrência trará benefícios para os usuários, que poderão optar por serviços e custos compatíveis com os padrões internacionais.
Mas e se acordarmos amanhã com um novo concessionário, o que devemos esperar dele?
Primeiro, competência.
Um aeroporto é um equipamento urbano complexo demais para ser administrado de maneira limitada. O cliente, seja o próprio passageiro ou o dono da carga, têm como premissa que avião é rápido, além de seguro. Aeroportos têm que priorizar a agilidade máxima que a segurança permite aos usuários.
Segundo, profissionalismo.
Falando especificamente de cargas, os trâmites (que hoje são bem mais ágeis por parte das autoridades aduaneiras) muitas vezes se limitam pela capacidade operacional do operador dos armazéns.
Terminais de carga e passageiros têm que funcionar 24 horas, com todo o complexo de suporte à operações que têm que ser ininterruptas. Serviços de paletização, despaletização, preparação e movimentação de cargas (ainda mantendo o olhar sobre as cargas, e não passageiros, no caso de Confins) terão que ser oferecidos ininterruptamente, com nível de profissionalismo tal que a maior parte dos serviços necessários poderão ocorrer sem a interveniência externa de pessoal dos órgãos de apoio à atividade (substituídos por controles automatizados e monitorados, 24 horas, de toda movimentação entre a entrada e saída das cargas do aeroporto).
Por fim, devemos nos antecipar sim a uma aviação comercial que hoje prioriza agilidade de operações e rastreabilidade de todos os processos e seus intervenientes (até para atender às normas americanas, que, como parceiros comerciais prioritários de todo o mundo, as dita para o mercado): 100% de certeza na inspeção de todas as cargas e bagagens embarcadas em aeronaves mistas de passageiros e carga, o que só é possível com uso de tecnologia. Partindo desse pressuposto, 100% das cargas terão dados certificados pela origem e destino de sua veracidade, permitindo um controle bem mais efetivo das cargas, através de documentação original e digital, disponível on-line para os órgãos envolvidos. Faturas, licenças, certificados... tudo acessado e disponibilizado pela simples manifestação do usuário da Estação, ou Terminal.
A automatização das alfândegas para as cargas devem seguir as mesmas premissas dos passageiros e bagagens: agilidade, segurança e desembaraço de movimentação. Estações de passageiros, como de cargas, incorporarão uma visão que difere em muito da atual situação dos aeroportos brasileiros, onde mesmo o trâmite de 12 horas para liberação, que quase nunca é alcançado, ainda deve ser considerado alto para os tempos atuais, onde alguns aeroportos competem com a eficiente margem de 90 minutos para liberação de cargas (entre desembarque, controle e entrega ao importador). Não ainda, no Brasil.
Muitas vezes, nem para passageiros!
